martes, 30 de diciembre de 2008

Domingo Vita en los monopostos

Domingo Vita

Nacido en Arroyo Dulce, partido de Salto, Domingo Vita se radicó en Arrecifes junto a su familia a la edad de siete años. Atrapado por el mundo de la velocidad, hizo sus primeros palotes en el año 1956 en la categoría Ford T semipreparados. Finalizó 2° en Arrecifes y 6° en Marcos Paz. Poco después surgió la posibilidad de “saltar” al automovilismo grande y así lo recordaba Vita: “Yo, que venía de los Ford ‘T’, no tenía dinero como para hacerme de un gran auto, así que en su momento le había comprado a ‘Pepe’ (José Froilán González) un chasis que había corrido Mario Sessarego y que yo reformé. Por ahí viene un día y me dice que le vamos a poner un V-8. Que él se hace cargo del desarrollo del motor y yo mantengo todo lo que sea el chasis. El mío era un motor de camión, el de ‘Pepe’ uno de Corvette con caja automática. Por eso tenían los dos la misma cilindrada, porque el Corvette de caja manual venía con motor de 4.300 cc.” (1)

De esta manera, Coco, sobrenombre de Vita, ingresó en la categoría Mecánica Nacional Fuerza Libre el 11 de noviembre de 1957 en el circuito “Emilio M. Córdova”, de La Emilia, San Nicolás, donde finalizó cuarto. “(…) Como ya es habitual, Requejo largó en punta seguido por Zampa, entablándose violenta lucha entre ambos, terciando por momentos Domingo Vita quien resultó una grata revelación con su Chevrolet Corvette. Le falta un poco de adaptación a la máquina que es muy veloz, y no podría sorprender verlo ganar alguna de las próximas competencias (…)”. Reflejaba la crónica de Coche a la Vista, de diciembre del 57.

Por su parte, la prensa arrecifeña también rescataba la actuación de Vita, con un pintoresco comentario: “El domingo pasado el volante local Domingo Vita intervino en la disputa del gran premio de fuerza libre corrido en San Nicolás donde intervinieron los mejores volantes de la especialidad. Después de cumplir una notable y regular performance, nuestro volante logró el cuarto puesto, a 54 segundos del ganador Juan Zampa; a 38 del segundo Ramón Requejo y a 16 del tercero, Emilio Barbalarga. Domingo Vita, que fue dirigido por José Froilán González, pudo haber obtenido mejor clasificación si le hubiera impreso mayor velocidad a su coche que respondió bien y por causa de los frenos, debió «sofrenarlo» un poco.” (Arrecifes, del sábado 16/11/57).

La campaña del piloto arrecifeño fue corta. Un grave accidente –diciembre del 60- en el circuito de Las Flores, le dejó secuelas en un brazo y una pierna. Antes, en 17 participaciones, había conseguido dos triunfos: Marcos Juárez, en el 59, y San Nicolás, en el 60. Reapareció en el Gran Premio Internacional Standard de 1961, con Isard Royal T 700, finalizando 5° en la categoría “A” y se retiró definitivamente de la actividad. Murió en un accidente de tránsito en cercanías de Capitán Sarmiento, el 20 de mayo de 1995. Había nacido el 1° de setiembre de 1928.

(1) del libro “José Froilán González – Una pasión sobre ruedas”, de Roberto Carozzo.

El auto en detalles
Motor Chevrolet V8, de 300 HP. Cuatro carburadores solex doble boca de 45" de garganta. Caja de velocidades Fiat 525, modelo 1928, de cuatro marchas hacia adelante y marcha atrás. Tren delantero y dirección de Ford A.Diferencial de Ford modelo 1935. Carrocería monoplaza modificada por Jerónimo García.Relación de diferencial: 3,30. Pisada de gomas: 2,32 m.Peso: 1050 kilos con 140 litros de nafta, 25 de aceite (ambos tanques ubicados en la cola del auto) y piloto incluidos.

La Mecánica Nacional
“Los monoplazas de Mecánica Nacional constituían un tipo de automóviles de competición con un gran predicamento en la provincia de Santa Fe, una buena parte de la provincia de Buenos Aires y en Córdoba. Sus reglamentaciones habían llevado a sus preparadores a la utilización mixta de mecánicas norteamericanas dotadas de equipos especiales de ese país (Edelbroock, Wayne, etc…) y en algunos casos chasis y carrocerías de autos que habían sido de Grand Prix como Ferrari o Maserati. Curiosa mezcla ésta pero espectacular y sumamente atractiva para el público que aún extrañaba nostálgico las tenidas de Fangio contra los ases europeos (….) “. 80 años de automovilismo argentino – colección CORSA.

martes, 23 de diciembre de 2008

Pasó la carrera a Caracas...

la cupé de "Pepe" Gónzalez y un par de amigos

En la madrugada del 20 de octubre de 1948, Arrecifes vivió un momento trascendental con el paso del Gran Premio de la América del Sur (la carrera a Caracas). Por otra parte, sus habitantes tenían doble motivación, ya que con el Nº 36 participaba José Froilán González acompañado por Bernardo Pérez en una cupé Chevrolet 1939. deautosmotivoblogspot.com reproduce la crónica publicada por el periódico Arrecifes, del viernes 22 de octubre de 1948, describiendo el acontecimiento.

"Miles de personas presenciaron el paso de los corredores
Oscar Gálvez marcó el mejor tiempo hasta Arrecifes
Una extraordinaria cantidad de público, que sin exagerar podemos calcular en más de diez mil personas, de este pueblo, la campaña y otras localidades, presenciaron en la madrugada del día 20, el paso de los competidores que participaron en la primera etapa del Gran Premio Internacional a Caracas.
La ruta pavimentada, toda iluminada y con una doble hilera de camiones y acoplados en los que se había instalado el público, ofrecía un aspecto extraordinario, que habla a las claras de la pasión que despierta el vértigo de la velocidad plasmado en el audaz y arriesgado deporte automovilista.
El paso del primer coche por Arrecifes, se registró de acuerdo a nuestro vaticinio o sea de la 1.20 a 1.25, apareciendo frente al control de A.C.A. el corredor Fangio, a las 1.23, seguido de Oscar Gálvez, y casi en forma continuada el resto de los volantes. En el 16 lugar pasó Pepe González, quien venía noveno hasta Solís, donde notó la rotura de la caja de velocidad y perdió tres minutos. En ésta tiró un mensaje pidiendo una caja para cambiar en Córdoba.
Los premios parciales hasta Arrecifes, otorgados por Delegación local del A.C.A. distribuyéronse así: 1º Oscar Gálvez, en 1 hora, 23 minutos 25 segundos, adjudicándose $ 1.000 y una Copa donada por la Intendencia, 2º Domingo Marimón, en 1,23,35 (sic) que ganó $ 500 y tercero J. M. Fangio, en 1.23,41, que le correspondió $ 300."

El cronista arrecifeño también se encargó de destacar la actuación de su coterráneo José Froilán González –hasta el cierre de su edición-.

"Pepe González iba 5º en Tucumán
No obstante los desperfectos mecánicos sufridos por Pepe González, imprimió un tren violento a la carrera y al llegar a Tucumán, iba colocado quinto en la clasificación general, estando primero Marimón, segundo O. Gálvez, tercero J. Gálvez, cuarto Varoli y sexto Daimo Bojanich.
Después de Tucumán y siguiendo el fuerte tren de carrera, Pepe González mantuvo la colocación hasta 70 kilómetros antes de Salta donde rompió el diferencial."

Los cinco primeros de la primera etapa (Buenos Aires-Salta, 1.692,6 km)
1. Oscar Gálvez (Ford), 13h53m47s2/5 a 121,801 km/h.
2. Domingo Marimón (Chevrolet), 13h56m12s1/5
3. Juan Gálvez (Ford), 14h06m36s4/5.
4. Lorenzo Varoli (Ford), 14h18m30s2/5
5. Pablo Gulle (Chevrolet), 14h27m14s2/5
89. José Froilán González (Chevrolet), 19h51m09s (1)
Finalizaron: 105, de los 138 pilotos que largaron.

(1) Rompió el diferencial, a 70 km de Salta. Froilán González siguió hasta el control con Domingo Candela (Chevrolet Nº 101) y desde allí hasta la concesionaria Chevrolet, donde desarmaron el núcleo de diferencial de una camioneta y se lo entregaron. González regresó hasta donde se encontraba su auto y junto a Bernardo Pérez repararon y arribaron –muy retrasados- al final de la etapa.

Foto: pertenece al Museo y Archivo Histórico de Arrecifes y fue donada por Ricardo Danloy, uno de los jóvenes presentes en la foto. Según Danloy, la cupé era blanca y negra.

miércoles, 17 de diciembre de 2008

El Nene se hace grande...

Néstor García Veiga y el Trueno Naranja
“Si, yo sabía que iba a andar bien… Pero nunca de este modo. No vi un solo defecto, un solo error. En todo el tiempo que estuvimos en carrera no hubo una sola cosa para criticar, para decir que estuvo mal. Este pibe va a ser un fenómeno…” comentó Héctor Laucha Ríos, habitual acompañante de Pairetti y en la ocasión de Néstor Jesús García Veiga en el autódromo de Buenos Aires con el Trueno Naranja de Il Matto.

De esta manera, el Nene García Veiga –a los 23 años- irrumpía por méritos propios y el apoyo de Carlos Pairetti en el automovilismo grande, al que llegaba con participaciones en motociclismo, karting y un par de competencias en Limitada del 27. La carrera del autódromo fue la quinta presentación de García Veiga en el año. La primera había sido con César Malnatti en las 4 Horas, después dos en Córdoba y una en Buenos Aires con la Liebre 1 ½.

El viaje de Pairetti a Europa posibilitó la participación de García Veiga con el Trueno Naranja el 2 de setiembre de 1968 en el autódromo porteño. El Nene ganó la primera serie en 28m48s, a 173,9 km/h, señalando el récord de vuelta en 1m46s1/10 a 177,797 km/h. En la final abandonaría muy rápido, por fallas en el embrague.

Sin embargo, dejó su impronta. “La noticia de que Pairetti le dejaba el ‘Trueno’ a Néstor Jesús García Veiga, su secretario-discípulo, no causó mucho revuelo. El jovencito de Arrecifes no tiene historia conocida. Pero bastó que se sentara en el auto anaranjado para que súbitamente se convirtiera en atracción. Los tiempos señalados en días de práctica conmovieron a los aficionados, e incluso muchos fueron a verlo a él (…)”, escribió entonces Juan Carlos Pérez Loizeau en Automundo N° 174.

Datos de Néstor Jesús García Veiga
Debut: 6.03.1966- en Rivas – Limitada del 27: 2°
Debut TC: 3.07.1966 – Arrecifes (Ford) – abandonó

1968 – Antes del Trueno
26.05- 4 Horas Shell: abandonó, cañonera. (1)
14.07- Córdoba: 10°28.07-100 Vueltas Shell: 8°
18.08- Córdoba: abandonó, pistón.
(1) compartió la conducción con César Malnatti.

jueves, 11 de diciembre de 2008

Un crespón negro por Julio Pérez

El auto de Pérez luego del accidente
El 14 de diciembre de 1940, Julio Pérez sufría un espectacular vuelco en la localidad bonaerense de De La Garma durante el desarrollo de las 1000 Millas Argentinas y perdía la vida como consecuencia de las heridas recibidas. Por su parte, su acompañante Bernardo Pérez se recuperaría tras un año de internación, pero en su cuerpo quedarían las secuelas del terrible accidente.

Si bien los dos protagonistas tenían el mismo apellido , no existían entre ellos lazos familiares que los uniera, sino una sólida amistad y mutua admiración. Julio, según dicen quienes lo conocieron, se destacaba por su elevada estatura y su profunda bonhomía. Fueron ellos, junto a Bernardo Mendioroz (1), los encargados de conseguir una notable performance en los Chevrolet.

Precisamente, Bernardo Pérez así lo explicaba años más tarde: "En 1938, Bernardo Mendioroz hizo un caño de admisión al cual se le colocaron dos carburadores, se hizo un distribuidor de doble platino y se comprimió un milímetro la tapa de cilindros. El coche caminaba bastante para aquella época."

Sobre el mismo tema, Ricardo Lorenzo "Borocotó", en su libro Medio Siglo de Automovilismo Argentino, escribió: "(...) Los Chevrolet habían comenzado a andar y la supremacía establecida por los Ford (aunque no hubieran vencido en las dos primeras ediciones del nuevo Gran Premio) comenzaba a verse muy amenazada. Además de haber venido de fábrica los nuevos motores Chevrolet con mayor potencia, y de la facilidad que acuerda un motor de seis cilindros en línea para su preparación, otro detalle influyó sobremanera: los caños rectangulares de admisión que aumentaban el régimen. El hallazgo se había verificado en Arrecifes y en ello tuvo mucho que ver Julio Pérez, quien, generoso de suyo, desparramó el conocimiento. Así los Chevrolet fueron equipados con ese nuevo tipo de admisión".

Por último, volviendo al trágico accidente que le costara la vida a Julio Pérez deautosmotivo.blogspot.com. reproduce el dramático relato de Bernardo Pérez detallando lo acontecido el 14 de diciembre de 1940.

"Después de pasar por De La Garma íbamos por la tierra y nos encontramos con dos alcantarillas (para desaguar los campos adyacentes). Yo lo único que atiné, cuando las vi, fue agarrarme del tablero, en esa época no teníamos cinturón de seguridad, ni manija para agarrarse, ni seguros en las puertas, ni casco. Al agarrar la primera alcantarilla el auto cayó con la dirección atravesada, volcó de punta...un vuelco terrible porque se desarmó todo. Julio, dicen, que se levantóy lo llevaron enseguida. A mí me dejaron como cosa perdida. Yo reaccioné muy tarde, me llevaron a una sala de primeros auxilios a De La Garma, en la comisaría y reaccioné como a las cuatro de la tarde."

En otro tramo del reportaje, que Bernardo Pérez (2) le concediera en 1980 al autor de autosmotivo.blogspot.com, el preparador atribuye el accidente al hecho de que, si bien Julio Pérez había recorrido previamente la ruta junto con su esposa y tomando nota de los accidentes del camino, no había pasado por el tramo en el que se produjo el vuelco, debido a las intensas lluvias que habían dejado casi intransitables los caminos de tierra.

Julio Eugenio Pérez
Nació el 6 de setiembre de 1907.
Debutó en Arrecifes, en 1930 (1º en 2ª Categoría, con un Chevrolet 4).
Participó en 7 Grandes Premios y 2 Mil Millas.
Ganó dos etapas en el GP Internacional del Sud de 1939
La 8ª (Esquel C. Rivadavia) y la 10ª (Patagones-Tandil)

Principales actuaciones:
Gran Premio Virginio Grego, 1936: 4º
Gran Premio del Sud Argentino, 1938: 8º
Gran Premio del Sud, 1939: 2º. Siempre con Chevrolet.

(1) Bernardo Mendioroz fue un mecánico que se destacó por sus trabajos en los autos de carrera que participaron en fuerza limitada (un Ford Mentier, que él mismo condujo en la década del ´30) y un Chevrolet 4 con el cual participó Bernardo Pérez.

(2) Bernardo Pérez falleció el 19 de agosto de 1999

viernes, 5 de diciembre de 2008

Pairetti, campeón del TC

Carlos Pairetti y el Trueno Naranja

El 24 de noviembre de 1968, Carlos Alberto Pairetti se consagraba campeón argentino de Turismo Carretera. Il Matto, apodo que se ganó en su excursión europea, había ingresado en la categoría el 25 de marzo de 1962 en la I Vuelta de Pergamino, cuando ganaba –por primera vez- Santiago Luján Saigós (Ford).
En el ’68 el TC vivía la transición de las cupés a los Sport-prototipos, que habían comenzado a abrirse paso en la temporada anterior. Rápido de reflejos, Pairetti a mitad de año dejó el Barracuda-Chevrolet para saltar al Trueno Naranja de Competición S.A. Su primera aparición con el prototipo de Horacio Steven fue el 26 de junio en el autódromo porteño. Dominó la carrera hasta que el diferencial cantó el “no va más”.
Lejos de amilanarse, el arrecifeño, con su empuje habitual, arremetió en Córdoba para quedarse con el triunfo, superando a su coterráneo Carlos Marincovich. Fue segundo de Bordeu en las 100 Vueltas Shell y volvió a ganar en Córdoba, otra vez con la escolta de Marincovich.
El primer domingo de setiembre, un compromiso de Pairetti en Europa posibilitó el despegue del Nene García Veiga con el Trueno Naranja. En el retorno a la ruta, en Allén, Il Matto abandonó, racha adversa que se extendió por dos carreras más.
Piloto y equipo se prepararon para definir el torneo en las tres últimas carreras, que además tendrían otra motivación extra con el Torneo Triangular, reemplazo del Gran Premio, en tres autódromos diferentes. La tarjeta de Pairetti fue intachable: segundo en Rafaela (de Marincovich) y Córdoba (de Copello) y triunfo en el autódromo de Buenos Aires, para ofrendarle a Arrecifes el segundo título en Turismo Carretera, después del de Ángel Lo Valvo (Ford) en 1939.


Resumen 1968 de Carlos Pairetti en Turismo Carretera
Carreras disputadas: 16 - Finalizó: 10
Podios: 8
Triunfos: 4
2dos. puestos: 3
3ros. puestos: 1
4tos. puestos: 1
5tos. puestos: 1
Abandonos: 6

Triunfos
28/04-Balcarce-Lobería (Barracuda-Chevrolet)
14/07-Autódromo de Córdoba (Trueno Naranja)
18/08-Autódromo de Córdoba (Trueno Naranja)
24/11-Autódromo de Buenos Aires (Trueno Naranja)

Campeonato 1968
1. Carlos Pairetti, 38 puntos
2. Eduardo Copello, 21
3. Héctor Luis Gradassi, 20

Torneo Triangular Supermovil YPF
1. Carlos Pairetti, 46 puntos
2. Carlos Marincovich, 21
3. Eduardo Copello, 20

sábado, 29 de noviembre de 2008

El soldado Marincovich

Carlos Marincovich
El domingo 27 de setiembre de 1964, dentro del prolífico calendario del Turismo Carretera se desarrollaba en Carlos Casares la 29ª competencia de la temporada. Setiembre no tenía domingos en blanco para la categoría. El 6 se corría en 9 de Julio y el 13 en Pehuajó, con sendas victorias de los Emiliozzi (Ford). Siete días más tarde triunfaba Pairetti (Chevrolet) en las 500 Millas Mercedinas.
La carrera
Carlos Casares proponía un circuito de 202,270 km a recorrer en tres oportunidades, para totalizar 606,810 km. Ganó Juan Manuel Bordeu (Chevrolet), escoltado por Dante Emiliozzi (Ford) y Larry (Alberto Rodríguez Larreta). En la quinta posición aparecía Sandokán II, seudónimo que utilizaba Carlos Marincovich (Chevrolet), sobrino del recordado Néstor Marincovich (Sandokán), ganador de la Vuelta de 9 de Julio de 1960. El arrecifeño había debutado el 30 de agosto de 1964 en Salto, donde abandonó muy pronto (bomba de aceite). Su segunda presentación había sido en las 500 Millas Mercedinas que culminó con otro abandono (rotura de la caja de cambios).
Permiso
El problema para Carlos Marincovich comenzó el lunes siguiente a la carrera de Carlos Casares, cuando regresó al Distrito Militar 13, en San Nicolás, donde estaba haciendo la conscripción. Los diarios de la época habían destacado la actuación del joven volante arrecifeño, haciendo hincapié en su condición de soldado. Por supuesto, esto produjo un disgusto para el sub oficial mayor Jorge Oscar Grassi que lo había autorizado a correr, pero sin suponer que el soldado en cuestión participaba en Turismo Carretera. Por lo tanto, se terminó el permiso para el colimba. La medida salomónica fue permitirle al novel corredor que en 48 horas consiguiera la autorización correspondiente. Marincovich regresó a Arrecifes y allí, Ignacio García Veiga, tío del Nene García Veiga, habló por teléfono con el teniente general Pascual Pistarini, comandante en jefe del Ejército, quien finalmente autorizó a Marincovich para seguir corriendo...
Nota: Ignacio García Veiga era diputado de la Unión Cívica Radical Intransigente (UCRI).

"Surge otra Estrella: C. Marincovich", tituló el periódico Arrecifes, del sábado 3 de octubre de 1964, y dice "En la carrera de TC efectuada el domingo pasado en Carlos Casares, ha surgido otra estrella al firmamento automovilístico argentino. Se trata de Carlos Marincovich, joven arrecifeño, de 20 años de edad que se halla cumpliendo el servicio militar que, escudado bajo el seudónimo de Sandokán II, largó en el setenta lugar y a poco de iniciada la prueba fue escalando posiciones hasta hallarse colocado en el tercer puesto, colocación que perdió a causa de fallas en el mecanismo de aceite que lo relegaron a un honorable quinto puesto, en una carrera donde estuvieron presentes la mayoría de los ases de la especialidad. Consagratoria actuación, si se tiene en cuenta que Carlos Marincovich ha corrido sólo tres carreras y en ésta, su tercera, ya se acercó a los mejores del ranking nacional (...)"

Los cinco primeros de la II Vuelta de Carlos Casares
1. Juan M. Bordeu (Chevrolet), 3h42m20s2/5 a 163,571 km/h.
2. Dante Emiliozzi (Ford), 3h45m59s3/5
3. Larry (Ford), 3h49m37s0
4. Antonio Tempone (Ford), 3h50m25s1/5
5. Sandokán II (Chevrolet), 3h53m18s0
Se inscribieron: 84 pilotos, largaron: 54, clasificaron: 26.
Foto: El Gráfico.
Nota: Carlos Marincovich, tras leer la nota, nos comentó que "en la carrera de Carlos Casares me retrasé por que en la última vuelta empezó a patinar el embrague."

domingo, 23 de noviembre de 2008

También Lo Valvo y Pérez

Julio Pérez
1936. Para la disputa del Gran Premio Internacional Virginio F. Grego (6865 kilómetros, en nueve etapas), a Cástulo Hortal se le agregaron dos nuevos pilotos arrecifeños. Ángel Lo Valvo (Ford) y Julio Pérez (Chevrolet). De la embajada arrecifeña el primero en partir fue Hipómenes (seudónimo que utilizó Ángel Lo Valvo), con el N° 58, luego Pérez, con el N° 71, y por último Hortal, con el N° 92.
Los autos
El auto de Pérez era una combinación de un chasis de camioneta cero kilómetro con una carrocería de Chevrolet 1929 y una capota de lona confeccionada por el talabartero Gene. Por su parte, Ángel Lo Valvo había adquirido una cupé Ford 1936. "Era fácil comprar un auto para una familia acomodada como la mía. No era nada del otro mundo juntar 3000 pesos para comprar una cupé Ford 1936 para largar el Gran premio. Uno podía andar disparando a 140 km/h por esos caminos de Dios y volver con el auto roto pero, al fin de cuentas, los gustos hay que dárselos en vida. Yo tenía 27 años; ganaba bien con el asunto de los cereales. No me fue nada mal. Era debutante. Cobré 6800 pesos sonantes y constantes. Más del doble de lo que me había costado una regia cupé." (1)
Al finalizar la competencia, Ángel Lo Valvo arribó en la tercera posición, Julio Pérez cuarto (con el mejor Chevrolet clasificado) y Cástulo Hortal séptimo.
Recibimiento
Esta excelente performance motiva un triunfal recibimiento y un posterior agasajo a los tres competidores y sus acompañantes, que se realizó el 3 de marzo en el Teatro Colón, con la participación de 300 personas, animación de la típica Bernardoni-Magallanes y los infaltables discursos, esta vez a cargo de Horacio Bancalari, el doctor Osvaldo Bracco y breves palabras de Julio Pérez y Ángel Lo Valvo. Mientras que Lo Valvo brindó porsus compañeros de representación, Pérez agradeció el estímulo que les otorgó el pueblo de Arrecifes. Más valioso dijo- que otro premio.
La Gaceta
El periódico local titulaba en su edición del sábado 7 de marzo (1936) "Los corredores locales en el Gran Premio Internacional Arrecifes logró tres puestos entre los siete primeros Hipomene (sic) 3°, Julio Pérez 4° y Hortal 7°"
Acompañantes
Junto a Cástulo Hortal corrió su hermano Ubaldo, Antonio Spampinato con Ángel Lo Valvo y Bernardo Pérez junto a Julio Pérez.
Virginio F. Grego
Era un industrial argentino ante quien mediaba con éxito Emilio Karstulovic B -campeón argentino de automovilismo de 1934-. Grego ponía a disposición del Automóvil Club Argentino la suma de $ 60.000 para sufragar todos los gastos.
Detalles
La etapa de menor recorrido fue la 3ª. Mendoza-Santiago de Chile, 371 km. La más extensa, la 8ª. Comodoro Rivadavia-Bahía Blanca, 1121,2 km. Sin embargo, la que demandó más tiempo a su vencedor: Arturo Kruuse (Plymouth) fue la 7ª (Bariloche-Comodoro Rivadavia). El hombre del sur necesitó 14h15m11s3/5 para completar los 938,9 km.

Los cinco primeros del Gran Premio (16 al 29 de febrero)
1. Raúl Riganti (Terraplane), 89h47m20s4/5 a 76,468 km/h.
2. Antonio Vázquez (Ford), 91h37m07s1/5
3. Hipómenes (Ford), 91h52m27s4/5
4. Julio Pérez (Chevrolet), 92h40m54s4/5
5. Tadeo Taddia (Chevrolet), 92h48m04s4/5
7. Cástulo Hortal (Plymouth), 95h05m29s

Fuentes consultadas: (1) Historia deportiva del automovilismo argentino (La Nación). Historia CORSA de los Grandes Premios. Periódico La Gaceta, de Arrecifes.Foto: Historia deportiva del automovilismo argentino (La Nación).

martes, 18 de noviembre de 2008

Cástulo Hortal, el pionero

En noviembre de 1927, Cástulo Hortal se radicaba definitivamente en Arrecifes. Frescos recuerdos atesoraba en su memoria: su arribo a la Argentina, el 17 de enero de 1908, el día que Juan Cassoulet pasaba por Salto en un De Dion Bouton en el raid que unió Buenos Aires-Córdoba, tras 62 extenuantes horas de manejo. Su primer trabajo en un almacén, los primeros pesos enviados a sus padres para devolverles el dinero que le habían prestado para viajar, desde Vega de Sariego (Oviedo). Su paso por Pergamino y Salto, donde comenzó a vender automóviles con singular aptitud. Hortal, que había iniciado sus participaciones en el automovilismo en 1921, junto con el doctor Osvaldo Bracco y Pedro Lanatta, entre otros, se convirtió en uno de los principales impulsores del automovilismo en Arrecifes. Fue uno de los primeros “revoltosos”, según la expresión de su esposa, doña Rosa Martínez.
Sus triunfos
12 de octubre de 1925, carrera que organizó el Automóvil Club de Salto sobre 240 kilómetros de recorrido (se utilizó un circuito trazado entre Salto y Gahan), ganó con Studebaker, en 3h04m, a 78,260 km/h.
25 de diciembre de 1927, ganó en Pergamino también con un Studebaker a Carlos Zatuszek y su "ómnibus". Apodo que los aficionados le habían puesto al Mercedes Benz de 6 cilindros y 160 caballos que, con el compresor conectado, podía alcanzar los 160 km/h.
Admirador incondicional del Studebaker
"Me acuerdo que en un entrenamiento que hicimos juntos con Fernando Nery, Paris Giannini y Cástulo Hortal en 1925, de Villa María a James Craik, apenas unos 35 kilómetros, necesitamos un día. El barrial era tremendo y las zanjas estaban llenas de agua. Íbamos encontrando coches hundidos en ellas y Hortal, admirador de los Studebaker, cuando veía a uno lejos, decía ‘No es un Studebaker’, y acertaba. Pero de pronto vimos a uno sumamente hundido y Hortal largó su estribillo. Era Studebaker” (1). Sin embargo, Cástulo Hortal no vaciló en anteponer sus principios y renunció a la concesionaria de la marca, cuando los importadores se negaron a facilitarle un automóvil para participar en un Gran Premio. Fue entonces, cuando su automóvil recibió el nombre de Arrecifes Racing Car.
“Hacer deporte no es correr como un loco detrás de un triunfo...basta con abrir huella para que los de atrás lleguen...” dijo alguna vez Hortal, quien lejos de suponer el alcance de sus palabras, fijaba entonces una máxima para todos los habitantes de Arrecifes. Antes de su fallecimiento, el 1º de julio de 1980, don Cástulo, orgulloso, vio a varios arrecifeños transitar por esa huella que él abrió. Ocho décadas de automovilismo lo avalan.
De antología
"Él (Zatuszek) tenía mucha más velocidad que yo y me alcanzaba al fondo de cada recta. En la curva, con un auto más liviano, le ganaba unos metros y me le volvía a ir. Así anduvimos toda la carrera y yo estaba tan entusiasmado que di dos vueltas de más sin darme cuenta ¡Me tuvieron que parar! Al pobre Zatuszek no le gustó nada... Sin parar, siguió viaje a Buenos Aires..." De esta manera, años después don Cástulo recordaba tan significativo triunfo sobre Carlos Zatuszek, en Pergamino.
Datos de Cástulo Hortal
Nació el 15 de febrero de 1894 en Vega de Sariego, Oviedo, región de Asturias, España.
En su extensa campaña, que se extendió hasta 1942, don Cástulo acumuló, entre otros méritos, su participación en 22 grandes premios (finalizó segundo en el de 1935).
El debut se produjo en la ciudad de Mercedes, provincia de Buenos Aires, como preparador y acompañante de Oscar Genoud (Studebaker), finalizaron en el tercer lugar.
Principales actuaciones
Como acompañante de París Gianini
GP Nacional 1925: 2º
GP Nacional 1926: ab.
GP Nacional 1927: 2º
Como piloto
GP 1928: Ab. (Studebaker)
GP 1929: 5º (Studebaker)
GP 1930: 6º (Studebaker)
GP 1931: 9º (Arrecifes Racing Car)
GP 1932: 10º (Arrecifes Racing Car)
GP 1933: Ab. (Arrecifes Racing Car)
GP 1934: 16º (Hudson)
GP Internacional 1935: 2º (Chrysler Plymouth)
GP Internacional 1936: 7º (Plymouth)
GP Argentino 1937: 16º (Plymouth)
GP del Sur Argentino 1938: 10º (Plymouth)
GP Argentino 1938: 9º (Plymouth)
GP Internacional del Sur 1939: 10º (Plymouth)
GP Extraordinario 1939: 25º (Plymouth)
GP Argentino 1939: 25º (Plymouth)
GP Internacional del Norte 1940: 31º (Plymouth)
Otras carreras
GP Moto Club 1935: 6º (Arrecifes Racing Car)
GP de Entre Ríos 1935: 12º (Plymouth)
GP al Sur 1942: Ab. (Plymouth)
Circuito Mar y Sierras 1942: 5º (Plymouth)
(1) Medio Siglo de Automovilismo Argentino, de Ricardo Lorenzo “Borocotó”.

jueves, 13 de noviembre de 2008

1963- Arranca Luis



El sábado 30 de noviembre de 1963, se ponía en marcha el 43er. Gran Premio de Carretera desde Mercedes, 3814 km, divididos en cinco etapas. "La largada del XLI Gran Premio de Carretera se hizo sin mucho estrépito. El país no se había recuperado de la conmoción causada por la trágica desaparición del presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy. Y, casi sin ruido, una caravana de 99 automóviles partía desde el edificio central del ACA, en la Avenida del Libertador, hacia Mercedes(Buenos Aires). Los autos pasaron la noche del viernes 29 de noviembre en las instalaciones del Regimiento 6 de Infantería. Los corredores los recuperaban desde la 7 del sábado y con intervalos de un minuto -desde las 8- largaron hacia Santa Rosa (La Pampa) para cubrir los primeros 506,5 kilómetros." Recreaba Alfredo Parga en Historia Deportiva del Automovilismo Argentino, La Nación.

De los 99 autos que largaron el Gran Premio, tres representaban a la ciudad de Arrecifes: el Chevrolet Nº 4 de Carlos Alberto Pairetti y Rubén Aeid, el Ford Nº 44, de Angel Nomdedeu y Alberto Gorosito y el Ford N 107 de Rubén Luis Di Palma y Roberto Aguirre. Precisamente, Roberto Aguirre recordaba así su primera experiencia con Luis Di Palma:

"El primer tramo era muy veloz, todo pavimento y derecho. Al llegar a Nueve de Julio (aproximadamente 165 kilómetros de carrera), había un desvío y ahí nos dimos cuenta de que teníamos la segunda velocidad rota. De todas formas, ésto no nos perjudicó mucho porque había pocas curvas en donde utilizar la caja de velocidad. Finalizamos 29º en la clasificación general". Así, a los 18 años y 34 días, Luis Di Palma empezaba a escribir su historia en el automovilismo argentino.

El Gráfico nº 2304, del 4 de diciembre de 1963, resumía esa primera etapa con el título: "CALMA, DISCIPLINA, PRUDENCIA = ¡207 km.016!"

Los 10 primeros de la etapa
1. Dante Emiliozzi (Ford), 2h26m47s, a 207,039 km/h.
2. Marcos Ciani (Dodge), 2h30m14s
3. Carlos Pairetti (Chevrolet), 2h31m00s
4. Juan Manuel Bordeu (Chevrolet), 2h31m15s
5. Angel R. Meunier (Chevrolet), 2h31m46s
6. «Negro» (Chevrolet), 2h32m52s
7. Cesáreo Castaño (Chevrolet), 2h33m10s
8. José Morán (Chevrolet), 2h34m14s
9. Enrique Gilardone (Chevrolet), 2h35m05
10. Vicente Galluzzo (Ford), 2h35m33s
29. Luis Di Palma (Ford), 2h47m23s

Nota: 72 arribaron al final de la etapa.

miércoles, 12 de noviembre de 2008

1924- En la ruta del GP

El Hudson de Bernardo Duggan
1923 significó el broche de oro del primer ciclo importante de nuestro Gran Premio. Se había avanzado lo suficiente y se había producido tal afianzamiento general que en 1924 el ACA resolvió atacar nuevamente Córdoba, quedando Rosario como etapa intermedia. El ciclo de la Morón-Rosario-Morón había terminado definitivamente. Con este nuevo itinerario se organizó en 1924 el primer Gran Premio a Córdoba, en la ruta en la cual había nacido 14 años antes. Se decidió eludir San Pedro, tomando en cambio, por Pergamino, para cortar allí por Cañada Rica y Empalme Villa Constitución (El Gráfico Especial nº 4, diciembre de 1962).

Como respondiendo al rigor de una inexorable tradición, la carrera había sido anunciada para el 5 de marzo pero entre la lluvia y temporal hubo que suspenderlo todo en la misma raya de salida postergándola en 24 horas, atendiendo a los informes suministrados por la oficina metereológica. Y se apeló a la supresión del día de descanso en Córdoba, para mantener la carrera dentro de los lineamientos generales. (Historia de Una Pasión, Alfredo Parga).

De tal manera, los pobladores de Bartolomé Mitre (así se denominaba la ciudad de Arrecifes) pudieron presenciar el paso de los competidores que llegaban desde Carmen de Areco, pasaba por la avenida Dardo Rocha y transponían el control de vista, ubicado en la alpargatería, cigarrería y librería de Pedro Abarrategui, en calles Belgrano y Ricardo Gutiérrez. Durante el transcurso de la primera etapa, en Arrecifes abandonó Raúl Riganti, figura prominente de aquellos tiempos. El Gran Premio finalizó con el triunfo de Mariano de la Fuente (Studebaker), en 25h06m10s1/5 con un promedio de 49,379 km/h, para recorrer 1.517,8 kilómetros.

Foto: Historia Deportiva del Automovilismo Argentino, La Nación.

martes, 11 de noviembre de 2008

Froilán prueba la Maserati


Ya en Arrecifes, todas las tardes, a partir de las seis, sacabael auto de la agencia y me iba en entrenar. Con Bernardo (Pérez) ya sabíamos hacer las mezclas de combustible para ese motor: alcohol metílico, benzol, nafta y listo. ¡Qué divino! Metía un milico en la agencia Chevrolet y otro milico en la otra punta, ahí donde está el monumento. Y en los cruces de calle metía gente, como para que no se me cruzara ninguno. Y me entrenaba ahí. Setecientos metros de vuelta, por el boulevard (hoy avenida doctor Carlos Merlassino). Iba y venía, cambio y rebaje, jorobando toda la tarde. Y todos los días la misma historia, me ponía el casquito de ceda, las antiparras y salía, en cada vuelta pasaba por la casa de papá y mamá. Me acuerdo que apenas ponía el motor en marcha venía todo el pueblo. Se arrimaban así, como las moscas, y llenaban las veredas.

José Froilán González y su relato sobre las pruebas que realizaba con la Maserati 1500 en la avenida (hoy Carlos Luis Merlassino) de Arrecifes en 1949.

Del libro José Froilán González una pasión sobre ruedas, escrito por el periodista Roberto Carozzo

Arrecifes y el automóvil


En su edición del 18 de marzo de 1939, el diario LA GAZETA cita a Silvestre Ortensi como el mecánico que atendió al primer automóvil que hubo en Arrecifes. Acontecimiento que, de acuerdo con artículos periodísticos, abría ocurrido a fines de 1908, cuando un automóvil marca REO,conducido por el representante de esa casa en Buenos Aires, se dirigía a Pergamino y en Todd sufrió la rotura de una rueda.
Entonces, el conductor acude al taller de Ortensi, donde el carpintero Graciano Laulhe le construyó otra rueda y más tarde el auto fue vendido a Luis Marillet.
La única observación que podría hacerse a esta referencia es que, según lo afirmado por Silvestre Ortensi a LA GAZETA, recién tuvo su taller propio en 1910. O sea, dos años después de la llegada de este auto. También, podría ser que al aludirse al taller de Ortensi quería indicarse el lugar donde él trabajaba como empleado.
Cabe, además, señalar otro antecedente sobre el primer automóvil en Arrecifes y que habla de un Mercedes adquirido por Diego Barruti, que habría llegado en 1907, sin que puedan darse mayores precisiones.
Otro antecedente, mucho menos probable, determinaría la llegada del primer auto en 1903. Ese automóvil aparece en un aviso de la firma Oliva y Cía. (concesionaria Ford) publicado en la revista local HORIZONTE en 1946, indicándose al pie de página que se trataba del Primer modelo de automóvil que llegó a Arrecifes (año 1903), sin especificar si era un Ford u otra marca.

REO

La denominación de R.E.O. se debe a la sigla compuesta por las iniciales del nombre del fundador de esta marca norteamericana: Ransom Eli Olds. Esta empresa comenzóen Lansing (Michigan) luego de apartarse de la Olds Motor Vehicle constituida en 1897, que luego se convirtió en Oldsmóbile y de la cual se apartó en 1904 para fundar la R.E.O. Motor Car. La producción comenzócon dos modelos distintos de 1 y 2 cilindros con un precio de 665 dólares. Se trataba de autos sencillos y económicos que se mantuvieron hasta 1910. (Extractado de un artículo del periodista cordobés Sprinter).

Foto: www.alvolante.info/nacionales/un-museo-representativo-en-el-salon-del-automovil/