Angelito Nomdedeu = TC

La historia deportiva de Angelito Nomdedeu y su vínculo con el Turismo Carretera no se agotan en una simple estadística que comprende una veintena de carreras. Va mucho más allá. Este arrecifeño, antes de radicarse en Buenos Aires, se empapó de automovilismo siguiendo las trayectorias de Cástulo Hortal, Ángel Lo Valvo, Julio y Bernardo Pérez, entre otros de sus coterráneos que lo precedieron en la actividad. Su inicio en el deporte motor fue como acompañante de Ángel Ferrero en el Gran Premio Argentino Libertador General San Martín, de 1950. A mediados de 1951, alternando con sus participaciones como acompañante, Nomdedeu realizó un insólito raid “manejando marcha atrás por la Avda Rivadavia desde Plaza Congreso hasta la Basílica de Luján (por entonces ruta única de enlace) y retorno, en un tiempo considerado excepcional en su época y manteniendo un promedio constante cercano a los 60 km/h”, recrea Ernesto Sandonato, en la revista Cronometrando, de octubre de 2000. Posteriormente, Angelito vuelve a correr como acompañante, en este caso, de Hugo De Simone, representante del Sindicato de los Taximetreros.

Debut como piloto: En 1956, con mucho esfuerzo, Nomdedeu llegó al auto propio: una coupé Ford, en la que pintó la inscripción “Todd-Arrecifes” que paseó a lo largo y ancho del país. Precisamente, en la II Vuelta de Arrecifes (1960) tuvo un excelente desempeño, coronado con un séptimo puesto final. Hubo otras clasificaciones meritorias antes de la despedida definitiva, que incluyeron algunas intervenciones en Turismo Mejorado.

Otra etapa: Retornando al trabajo de Sandonato en “Cronometrando”, rescatamos el infortunio de Nomdedeu: “Después vino el tiempo de la modernización, que encaró con todo como correspondía, un malandrín que lo defrauda en lo económico y en lo moral y que trunca su paso como piloto de TC, sólo le queda el apoyo incondicional de sus amigos para una despedida a su gusto en un GP aunque este sea en una categoría ajena, 11º GP Int de Turismo 1967 con un Torino 380 con el que arribó al final 6º (después de excelentes etapas) en la Clase ‘D’ que ganó el ‘Chino’ Rodríguez Canedo, cuando Zasada ganaba la gral.” Sin embargo, a pesar de haber cerrarado su campaña como piloto en Turismo Mejorado, nadie duda de que Ángel Nomdedeu está ligado indisolublemente al TC donde aún hoy, con sus 82 juveniles años, continúa con su trabajo como jefe de Boxes en la categoría más popular del automovilismo argentino.

Los números de Nomdedeu: Nació en Arrecifes el 4 de agosto de 1927. Debut en el automovilismo: Gran Premio de 1950 como acompañante de Ángel Ferrero. También corrió como acompañante de Hugo Desimone.

Debut como piloto: Gran Premio de 1956.

Mejor clasificación: 7º en la II Vuelta de Arrecifes, en 1960.

Última carrera disputada: Gran Premio de Turismo de 1967: 6º en la Clase “D” con Torino.

Otros puestos

10º en Pehuajó '60; 11º tres veces: San Nicolás ‘59; Mar del Plata ‘63; Buenos Aires ‘64; 13º en Chacabuco ‘58; 14º en La Pampa ‘64; 15º en Pehuajó ‘63; 17º en el Gran Premio de 1958

Ángelito: seudónimo que utilizó Nomdedeu en parte de su trayectoria dentro del TC.

Fuentes consultadas: Fernando Maggi y Ernesto Sandonato.

Fontana en F.2 Nacional

Jorge Fontana y el Chivione de F.2 Entrecor
El auto pertenecía a la Auto Peña La Zorra de Saliquelló

Jorge Fontana debutó en el automovilismo antes de cumplir los 18 años. Su inicio fue en el III Rally de los Fiat 600, en 1973. “Como no tenía registro para conducir largó manejando mi navegante (Marcos Pavicich) que tenía carné y enseguida hicimos el cambio”, recuerda Fontana. Sin embargo, el precoz piloto ya había cometido otras “travesuras”. A los 12 años, con una Legnano 50 cc, se prendía en todas las carreras de motos que se realizaban en la zona, donde logró destacarse rápidamente. Luego del Rally, con ayuda de su padre, adquirió un chasis Crespi de Fórmula 4 al que le colocaron un motor Jeep-Ika para competir en F3 Bonaerense. A partir de entonces, El Gringo (como lo apodaron sus amigos) trabajó incansablemente en sus autos y en 1983 se consagró campeón de la Fórmula 2 Bonaerense, con chasis propio y motor Dodge 1500. Un año más tarde, siempre junto con Gerardo Scicolone formaron el equipo “SF Competición” para atender los autos de TC 2000 de Gonzalo Barceló, integralmente, y el Berta-VW de F2 Codasur de Luis Di Palma y trabajar en su proyecto de ingresar en la F2 Nacional.Para tal fin, construyeron un chasis, copiado fielmente del Berta MK III de José Luis Di Palma.

“Tenía muchos elementos comprados a Berta, como la suspensiones -delantera y trasera-, los plásticos de la carrocería, la trompa y el alerón. Los frenos eran Pozzi, motor R18 y caja TCM de cinco velocidades”, detalla Fontana. Inclusive, agrega sonriendo: “creo que me acuerdo hasta de la cantidad de remaches que le pusimos…”

Fórmula 2 Nacional

Con el lanzamiento de la categoría (ex Fórmula 2 Entrecor), Jorge Fontana se incorporó con más entusiasmo y ganas de trabajar que con el presupuesto necesario. En el ’86, utilizó un motor VW, que al año siguiente reemplazó por un Renault. Precisamente, la del ’87 fue la temporada más significativa para el piloto-constructor-mecánico. Si bien no había empezado bien: protagonizó un espectacular accidente en el autódromo de Buenos Aires. “Se cortó una rótula de la parrilla inferior de la suspensión trasera derecha e hice un trompo. Estaba en medio del pelotón y el auto quedó totalmente parado en medio de la pista. Me quedé esperando el golpe, pero como todos pasaron pensé que me iba a salvar, hasta que sentí que alguien me pegaba muy fuerte. Miguel Ángel Guerra fue el primero que llegó a ayudarme.” (CORSA, junio de 1987). Afortunadamente, tanto él como José Perelstein, que lo embistió, resultaron ilesos. Inclusive el auto sufrió menos daños de los que se preveían en un primer momento. “Cuando comenzamos a desarmar el auto luego del accidente de Buenos Aires, nos dimos cuenta de que el único problema era de repuesterío. Compramos todo lo necesario y chasis funciona sin problemas”, comentó en la carrera siguiente donde terminó 8º.

El podio

Tras un intervalo de dos carreras, el arrecifeño reapareció con un abandono en Pigüé (transmisión). Luego, culminó 9º en Río Cuarto y se preparó con todo para las dos últimas fechas: dos carreras en Buenos Aires, en sólo siete días. La primera, se corrió en el circuito número 8, Fontana clasificó 5º y peleaba por la tercera posición, cuando un problema con los frenos lo retrasó al sexto lugar. La revancha llegaría la semana siguiente, esta vez en el circuito número 9. Volvió a clasificar 5º y tras una excelente largada finalizó segundo, a 1s350/1000 de Gabriel Massei, el vencedor. “Fue como un triunfo, porque renegamos durante el año y nos pasaron diversas cosas. Pero ahora pude poner el auto bien a punto y desde la semana pasada vine mejorando. La largada fue muy buena y cuidé el segundo lugar a toda costa”, destacó Fontana a la revista CORSA. Una semana más tarde, en su edición Nº 1120, la publicación le entregaba la Copa CORSA: “Fue una grata sorpresa observar al arrecifeño en el momento de la largada, y también lo fue el modo con que supo mantener la segunda posición durante toda la prueba. No se amilanó ante los embates de un ‘viejo zorro’ como Ricardo Grinóvero, y el segundo puesto final coronó un año muy difícil para él que se inició con un accidente el día del debut en la especialidad.” En el ‘88, Fontana y su equipo siguieron luchando contra la falta de presupuesto y sólo pudieron rescatar un 5º y dos 6º puestos. Por eso, al finalizar la temporada, el arrecifeño expresaba: “Me gustaría hacer la próxima temporada de F-2, pero en mejores condiciones que las actuales.” Después, su auto lo corrieron Norberto Gentili, José Luis Di Palma (una carrera) y Sergio Solmi (tres competencias).- Mientras tanto, Fontana volvió a calzarse el casco a finales del ’90 y tiempo después para participar en un Rally (Fiat Duna).

Donde fuego hubo…

Ahora, Jorge Fontana despunta el vicio en otro tipo de automovilismo participando con un Fiat 1500 en la categoría GPA (Gran Premio Histórico). Si bien no experimenta las mismas sensaciones como cuando corría cara al viento y buscando las trayectorias ideales de cada circuito, sigue manteniendo el mismo espíritu competitivo de aquel entonces.

Los números de Jorge Fontana
Fecha de nacimiento: 11.06.1956
Automovilismo Zonal
F2 1982: 1 Podio: 2º

F2 1983: 9 Podios, con 6 triunfos
F2 Entrecor 1985: 5º en Río Cuarto.
F2 1987: 1 Podio, 1 triunfo (corrió invitado el auto de Hugo Hernández)
TC Zonal 1991: 1 Podio: 3º
Automovilismo Nacional
F 2: 18 competencias, finalizó en 11.
1 Podio: 2º.
Otras posiciones: 5º (1), 6º (3), 8º (1); 9º (1), 10º (2)

Marincovich y la selección de YPF

Carlos Marincovich con el frágil Tecno de Ron Harris (Automundo).

1968. Mientras Carlos Pairetti (Chevrolet) se consagraba campeón de Turismo Carretera y Eduardo Copello (Cooper Tornado) de Mecánica Argentina F.1, el automovilismo argentino se preparaba para vivir la Temporada Internacional de F.2 que organizaba el Club YPF. Precisamente, la institución programaba a través del voto del periodismo especializado una selección de pilotos, de los cuales surgirían los encargados de conducir dos automóviles Tecno, propiedad de Ron Harris. Los elegidos por la gente de prensa fueron: Rubén Luis Di Palma y Carlos Reutemann (37 votos, cada uno), Carlos Marincovich (32), Benedicto Hugo Caldarella (25), Nasif Estéfano (24) y Oscar “Cacho” Fangio (22).

“Al correr de los días, el panorama se aclaraba; Andrea Vianini competiría con una unidad propia y otro tanto ocurriría con Jorge Cupeiro. La selección abarcaría a Reutemann, Marincovich, Franco, Fangio, Estéfano y Di Palma. Doble sección con una máquina de Fórmula 2 suministrada por el ACA; el motor no podía superar las 10.000 rpm con una tolerancia de mil vueltas más. Más allá de las 10.300 revoluciones, esperaba la desclasificación. La máquina partiría con 40 litros de combustible. Al principio se pensaba en cuatro vueltas al circuito 5 (…)”, detallaba Alfredo Parga en su libro: “Los días de Reuteman”.

Procedimiento

En definitiva, cada piloto dio 10 vueltas un día, en un orden, y otras 10 vueltas al día siguiente, invirtiéndose aquel orden. Los dos automóviles con los que se hizo la selección fueron los Brabham de la revista Automundo. “En la primera prueba, el mejor registro acumulativo lo señaló Marincovich (10m15s27); en la segunda, Reutemann (10m10s88). En el general absoluto, Reutemann tuvo el primer lugar (20m27s85) seguido de Marincovich (20m28s70), Franco (20m33s59), “Cacho” Fangio (20m37s30), Estéfano (20m44s7) y Di Palma (20m57s9) (…)”, pormenorizaba Parga en “Historia del Automovilismo Argentino” (La Nación).

Marincovich

De la selección surgieron Carlos Reutemann y Carlos Marincovich para conducir los dos Tecno en las cuatro fechas sucesivas que comprendería la Temporada. Volviendo al trabajo de Parga en “Los días de Reutemann” encontramos algunos detalles interesantes para recordar: “Ciertas intimidades trascenderían de aquel insólito y ejemplar examen: Nasif Estéfano confesaba que corriendo solo, no tenía incentivos; Di Palma no se preocupaba mucho por sus vueltas, apareciendo mal calzado, lo que le complicaba un correcto uso de los pedales. Fangio y Franco no vacilaban: ‘Ellos, Reutemann y Marincovich, son los más rápidos.”
El desarrollo de las competencias demostró que los Tecno que les tocaron a Marincovich y Reutemann eran automóviles muy “carrereados” y de una fragilidad endémica.

Alberto Crespo, en el '50

Alberto Crespo y dos colaboradores (Foto: El Volante, 1950)

El 12 de noviembre de 1950, Arrecifes, a través de la comisión de automovilismo del Club Social Argentino, presentaba un nuevo circuito de tierra compactada de 2376,51 metros, denominado “General José de San Martín”. El circuito estaba ubicado en el campo de la entidad organizadora, sobre la ruta nacional Nº 8. Para la inauguración se programó un festival con la participación de las categorías Limitada y Fuerza Libre. Era un momento especial del automovilismo de pista, con la participación de Juan Manuel Fangio, Benedicto Campos, José Froilán González, Bitito Mieres y Alfredo Pian en el inicio del primer campeonato Mundial de Conductores (F.1).

Notables presencias

“(…) engalanaron la inauguración de la pista con profusión de enseñas patrias, las que agregadas al numeroso público en el que se destacaban cantidad de damas poniendo la nota amable y simpática de la jornada, hacían que el colorido y el entusiasmo reinara en todos los sectores. Agregado a este magnifico espectáculo para la visual, estuvo también el simbólico, representado por figuras señeras de nuestro deporte favorito, como las de E. H. Blanco y Cástulo Hortal, quienes en un coche abierto y siguiendo los pasos de José Froilán González y Alfredo Pian que abrían la caravana inaugural, junto a las más altas autoridades de la región, dieron por inaugurado el Circuito, recibiendo el cálido aplauso de la concurrencia que vitoreó pronunciando sus nombres en sentida muestra de agradecimiento a quienes les brindaron tantas emociones tanto en épocas pasadas como en este presente maravilloso que vive nuestro deporte (…)”, informaba el cronista de la revista “Volante Nº 13", de noviembre de 1950.

Las competencias

El sábado, la lluvia frustró el desarrollo de las pruebas de clasificación; por lo tanto, se reprogramó todo para el día domingo. Después de clasificar se corrieron dos series de Fuerza Limitada que fueron ganadas por Alberto Crespo y Jesús Ricardo Iglesias. En tanto que José Félix López se adjudicó la serie única de Fuerza Libre.

Posteriormente, Alfredo Pian ganó la Final de Limitada, escoltado por Alberto Crespo y Jesús Ricardo Iglesias. Franklin Hortal, el piloto local, finalizó quinto.

El plato fuerte de la jornada fue el “Gran Premio Ciudad de Arrecifes” en el que se impuso Alberto Crespo. Mientras que José Froilán González desertó en la Final de Fuerza Libre. El Cabezón de Arrecifes corrió con el Volpi-Chevrolet. “(…) que otrora fuera de Fangio y que actualmente pilotea tan eficazmente el joven Onofre Marimón.”

Clasificación Final

1. Alberto Crespo, en 35:57.2/10

2. Ramón Requejo, en 36:24.6/10

3. Osvaldo Gonella, 29 vueltas

4. Franklin Hortal, 28 vueltas

5. Héctor Niemitz, 27 vueltas

6. Tomás Mayol, 27 vueltas

7. José Lucón, 26 vueltas

8. Segundo Reinhard, 24 vueltas

9. Avelino Milanesio, 23 vueltas

10. Carlos F. Firpo, 20 vueltas

Promedio del ganador: 118m890 km/h.

Récord de vuelta: Alberto Crespo, 1:06.5/10 a 128,653 km/h.

Orfebres: “Casi en todos los casos -pueda que exista la excepción de algún corredor ajeno a la mecánica- los propios pilotos eran los que acondicionaban sus coches. Y con ellos, en ese momento, crecía una imponente legión que todavía no había alcanzado la bandera a cuadros en primer lugar, pero que estaba cerca. Y cuyas menciones eran obligadas en el recuerdo y la admiración. Como las figuras de José Manuel Faraoni, Juan Bautista Abbene, Elpidio Tortone, Segundo Reinhardt, Raimundo Patat, Juan Roasenda o Ramón Requejo, entre muchas otras.” Pincelada del notable periodista Alfredo Parga en “Historia Deportiva del Automovilismo Argentino” sobre la mecánica nacional de los ‘50.

Pairetti: su debut en TC

Pairetti deja atrás una curva en Pergamino (Foto: Rugir de Motores)

Carlos Pairetti debutó en Turismo Carretera el 25 de marzo de 1962, en la Primera edición de la Vuelta de Pergamino. “Con la ayuda de unos amigos juntamos 550 mil pesos y compré el auto que había sido de Néstor Marincovich”, recuerda Pairetti.

Antes de su aparición en el TC, Il Matto había incursionado en el motociclismo. “Mi primera carrera fueron unas 12 Horas para Motonetas en el autódromo”. Después compraría una Gilera. También había participado con una “chatita” Ford T estándar en Arrecifes y con el Ford T Semipreparado del Ñato Aguirre, en el Parque Sarmiento de Córdoba.

El auto ex Marincovich

Era un Chevrolet que tenía un chasis de 1939, con suspensión y tren delantero de modelo 46. Diferencial de pick-up 60 y frenos de Buick 58. La caja de cambios era una Gransella y para la primera carrera de Pairetti se cambió el color original del auto (azul y amarillo) por amarillo arriba y verde claro abajo. El motor estaba preparado por Bernardo Pérez.

El Circuito de Pergamino

“El circuito medía 108,350 kilómetros, con pavimento en toda su extensión, y afectando una forma triangular de lados sinuosos con vértices en Pergamino, inmediaciones de Colón, y Rojas -para citarlos en el sentido de marcha de la carrera-. Escenario veloz, pero que a la vez exigía buen manejo pues no sólo existían virajes ‘en las tres puntas’, sino que rectas y curvas de distintas longitudes y graduación se entrelazaban para formar los tres lados de este triángulo de Pergamino.”, describía Rugir de Motores.

La carrera

La competencia se inició con una hora de demora, respecto del horario de largada. “El atraso lo motivó una llovizna persistente que empezó a caer a la hora 8.30, fijada por el reglamento particular de la Primera Vuelta de Pergamino.”

Con intervalo de 20 segundos entre unidad, se pusieron en marcha 45, de los 56 inscriptos. Precisamente, con el número 56 largó Carlos Pairetti.

Al completar la primera vuelta, el debutante mostraba sus aptitudes. “(…) los hermanos de Areco (Saigós), con su veloz Ford, habían empleado 35m01s2/10 a 185,367 km/h, seguidos por Emiliozzi, a 49 segundos. Tercero por tiempo, Carlos Pairetti, con 36m09s. Había pasado a muchos coches que largaron antes. Cuarto Norberto Palagani, con 36m18s. Luego seguían Anibal A. Muñoz (36m23s), Ernesto Petrini (36m28s), Atilio Larrea (36m38s) y Jorge Farabollini (37m17s)”, reflejaba el cronista de Rugir de Motores.

Se retrasa sobre el final…

Pairetti se mantuvo a lo largo de las cuatro primeras vueltas en el quinto puesto, hasta que en el último giro se retrasó al cortarse un caño de aceite. Reparación que efectuó Roberto Aguirre, su acompañante. De todas formas, a pesar del tiempo perdido, el arrecifeño arribó en 10º lugar en su primera carrera en Turismo Carretera. Por otra parte, los hermanos Santiago Luján y Jorge Saigós lograban su primer triunfo en la categoría. De punta a punta.

Clasificación Final - 541,750 km

1. Santiago Luján Saigós (Ford V8) 2:55:34s a 185,141 km/h.

2. Ernesto Petrini (Ford V8) 2:58:20s.

3. Dante Emiliozzi (Ford V8) 2:58:21s2/10.

4. Norberto Palagani (Ford V8) 2:58:25s8/10.

5. Aníbal A. Muñoz (Ford V8) 2:59:18s2/10.

6. Dante Trotta (Ford V8) 3:01:12s2/10.

7. Manuel Cobas (Ford V8) 3:02:06s8/10.

8. Atilio Larrea (Chevrolet 6) 3:02:26s2/10.

9. Miguel A. Jantus (Ford V8) 3:02:36s.

10. Carlos Pairetti (Chevrolet 6) 3:03:48s46s2/10.

Récord de vuelta: Saigós, en la 2ª, 34:26s6/10 a 188,744 km/h.

Finalizaron: 21 autos (47%) de los 45 que largaron.

“El joven representante de Arrecifes, Carlos Pairetti, se constituyó en la grata revelación de la ‘Primera Vuelta de Pergamino’, llegando en algunos pasajes de la prueba a colocarse tercero, tras una impresionante arremetida desde los puestos de retaguardia. Condujo el veloz Chevrolet que fuera del malogrado Néstor Marincovich de quien se ha constituido digno sucesor en representación de aquel centro deportivo bonaerense.” Epígrafe de la foto de Rugir de Motores Nº 98 de abril de 1962.

Anecdotario

Carlos Menditeguy y su infaltable cigarrillo (El Gráfico, 1966)

Según un viejo y ajetreado volumen del Diccionario Hispánico Universal, la definición de anécdota es: “Relación breve de algún rasgo o suceso particular, más o menos notable”. Por su puesto que la intención de este blog dedicado al automovilismo no es la de pretender demostrar erudición sobre etimología de las palabras. Sino, simplemente, reflejar algunos sucesos particulares, más o menos notables de esta actividad.

Por otra parte, si bien la anécdota camina sobre un delicado equilibrio, que roza entre la veracidad y la ficción, enriquece toda actividad y compite con las frías estadísticas. Por eso, recreamos algunas anécdotas de nuestro automovilismo deportivo.

Luis y sus ocurrencias

Diálogo en los Boxes del autódromo de Buenos Aires (octubre de 1969). Carrera de Sport-Prototipo que ganó Luis Di Palma (Berta Tornado).

Jorge Ternengo: “¿Sabés, che? Hice un trompo en Ascari…”

Luis Di Palma: “¡Dale, qué lo vas a hacer!... Si vos los trompos los traés hechos…”

(El Gráfico Nº 2611 del 21/10/1969)

Menditeguy, según Arturo Dubourg

“Aunque no lo pareciera y todo el mundo creyera que Menditeguy era un tipo sin disciplina, yo te aseguro que no. Era muy habitual que hiciera varias veces el circuito para ver por dónde podía doblar, si se podía cortar por la banquina o no, si tal o cual curva era de tercera o de cuarta. En una Vuelta de Arrecifes estábamos en el hotel, en el mismo cuarto, Y Charlie tenía puesto su famoso camisón de dormir. Eran las doce de la noche y había que levantarse a las seis. Yo ya estaba en la cama y le insistía que se acostara, mientras él se paseaba de punta a punta por el cuarto y miraba de vez en cuando por la ventana. Se tomó la barbilla con la mano y después de hacer un motón de análisis que sólo él entendía, dijo: ‘Bueno, Arturo, no hay que hacerse problemas… mañana gana Juan’, ¿Sabés quién ganó? Juan Gálvez. Era un tipo de novela.”

(Corsa Nº 369, del 15 al 21/5/1973). La Vuelta de Arrecifes que ganó Juan Gálvez (Ford) se disputó el 22 de mayo de 1960.

“Yo, ¡no entiendo…!”

En aquellas Vueltas del Turismo Carretera, cuando los automóviles largaban de uno por vez -con intervalos de 10 o 30 segundos entre sí- se ordenaba la clasificación por tiempo neto. Por lo tanto, era una tarea casi imposible seguir la competencia si no era a través de la información que entregaban las transmisiones radiales. Pues bien, en ocasión de disputarse la III Vuelta de Salto (1964) un desprevenido espectador, oriundo de Arrecifes para más datos, se acercó al costado del camino para ver el paso de los veloces TC de aquel entonces. El mentado señor –no sin cierto estupor- observó que el primer automóvil que transpuso su puesto de observación: “marchaba cuarto por tiempo”, en tanto que quien había pasado en segundo lugar en el camino “era el quinto” y ante su sorpresa, el último auto en registrar su paso (Nº 54) estaba primero. “¡Sensacional actuación de Larry!” vociferaba el relator. Fue entonces cuando nuestro apreciado vecino sólo atinó a decir: “Yo, ¡no entiendo…! ¡El que va último está primero y el que va primero está cuarto…!

Lo concreto, es que aquel 30 de agosto de 1964, Luis Di Palma (Chevrolet) se adjudicaba la competencia, escoltado por Rodolfo de Álzaga (Ford). En tanto que Larry (Alberto Rodríguez Larreta) luego de ganar la primera vuelta abandonó por desperfectos mecánicos en su Chevrolet.

Victoria de Casá, opacada por la tragedia

Casá y toda la fortaleza del Tractor (El Gráfico, 1966)

Nuevo circuito

En 1966, los organizadores de la 8ª Vuelta de Arrecifes cambiaron el circuito. Eligieron un trazado de 61 kilómetros: 24,450 sobre la ruta provincial 191, camino a San Pedro, luego se doblaba a la izquierda rumbo a Santa Lucía (6,8 km también pavimentados) para ingresar en un camino de tierra de 28,6 kilómetros. La competencia se programó sobre 10 vueltas, para completar 610 kilómetros.

Arrecifeños

A la lista de arrecifeños compuesta por Carlos Pairetti, Luis Di Palma, Carlos Marincovich y José Pozzi (Atalaya), habituales participantes del TC, en esta oportunidad se le agregarían Orlando Raúl Lizzi (Auto Unión), Juan Carlos Sempé, con el Chevrolet de Delio Nardini, y Néstor Jesús García Veiga, con el mismo Ford con el que había debutado Di Palma en el Gran Premio del 63.

Pairetti retornaba al Turismo Carretera luego de su incursión -junto a Jorge Cupeiro- en la Fórmula 3 Italiana. Sería su primera participación del año en la categoría. En su ausencia, Rubén Aeid armó un motor Chevrolet 7 bancadas que había estrenado César Malnatti en la Vuelta de Salto. Luis Di Palma, que ahora corría con un motor Dodge Valiant montado sobre su cupé Chevrolet, había ganado -por exclusión de Cupeiro- en el autódromo de Buenos Aires. Por su parte, Carlos Marincovich, por invitación de Froilán González, había reemplazado a Cupeiro (en Europa) en el Chevitú. El Ruso no desaprovechó la oportunidad y salió de “no ganador” nada menos que en el “Premio Juan Gálvez”, todo un símbolo del TC.

La carrera

El domingo 3 de julio, sobre el kilómetro 55 de la ruta 191, se ponía en marcha la 8ª Vuelta de Arrecifes. Pairetti lucía el número 1 que había conseguido en la clasificación del sábado. Le siguieron: Cupeiro, Di Palma, Tarducci, Ríos, Bordeu, Ciani, Polinori, Marincovich y Gimeno en las diez primeras posiciones. Sempé y García Veiga partieron en los puestos 31 y 35, respectivamente. No largaron el 50 de “Atalaya” y el 52 de Lizzi que había quedado como suplentes.

Pairetti al frente

La carrera tuvo un planteo veloz desde su inicio y rápidamente cobro sus víctimas: Cupeiro se detenía con la junta de tapa de cilindros quemada. Su equipo había trabajado toda la noche para reemplazar el motor que se había dañado durante la clasificación. Miguel Grosso, de Salto, les había facilitado un block y una tapa de cilindros. También Menditeguy y Calamante abandonaron muy rápido. El primer paso por Arrecifes fue para Pairetti, escoltado por Di Palma. Luego seguían Bordeu, Tarducci, Ríos y Ciani. Mientras que Malnatti padecía con la palanca de cambios, que se había roto.

Acorta Di Palma

Al trasponer el control por segunda vez, Pairetti continuaba primero, pero Di Palma acortaba 11s4/5 la diferencia, que ahora era de 18s1/5. Casá ascendía al quinto puesto, detrás de Bordeu y Tarducci y delante de Malnatti, Polinori, Ciani y Mantinian. En la tercera vuelta se retrasó Pairetti y al pasar por el control Rubén Aeid (su acompañante) arrojó un mensaje para sus auxilios: “se cortó el condensador. Batería lista.” Sin embargo, abandonarían poco después.

Di Palma estaba primero por 19s3/5 sobre Tarducci. Tras él corrían Ríos, Ciani -en franca recuperación luego de una salida del camino-, Malnatti, Polinori, Galbato, De Paoli, Bocher y Casá.

La tragedia

La cuarta vuelta resultó fatídica. Todo se desarrolló con un ritmo vertiginoso. El auto de Marcos Ciani siguió de largo en la curva de 90 grados cerca de la Escuela Nº 22 y volcó dejando en grave estado a su piloto. “Intenté rebajar y en ese momento se voló la cruceta. Luego no recuerdo nada más”, diría años más tarde el venadense.

“Era inevitable. Marcos no pudo hacer nada. Íbamos en la tierra, teníamos poco freno. De repente la curva. El coche no se podía parar. Nos íbamos, nos íbamos. Se clavó de punta y dio una vuelta, justo sobre el lado de Marcos”, relató Carlos Galante (acompañante de Ciani) a Roberto Carozzo (periodista de El Gráfico) ni bien descendió del auto de Malnatti que lo socorrió. Ciani se recuperó del terrible trance, pero prácticamente en esa curva terminó su carrera deportiva.

También Carmelo Galbato siguió de largo en una curva en el cuartel 21, cerca de Santa Lucía. “Estamos bien. Pero fue un desastre. Se rompió el volante de motor con el disco de embrague. Eso inutilizó los frenos, nos levantó el capot. Saltó todo y seguimos de largo. El auto se deshizo”, comentó Galbato. El y Juan Aguera, su acompañante, salieron ilesos. Cuatro espectadores murieron y otros tres resultaron heridos. La carrera ya no tenía sentido.

El final

Al cerrar la séptima vuelta Di Palma ganaba sobre Malnatti por 11m22s, tercero marchaba Casá, cuarto Raúl Rodríguez y quinto Nelson Prandi. Ambos de Carmen de Areco. Luego seguían Mantinian y Bocher. Armando J. Ríos había quedado al costado del camino, con problemas mecánicos insalvables en su Chevrolet. Con sonido pleno y la victoria a la vista ingresó el puntero a recorrer la última vuelta. Sin embargo, Pocos kilómetros más adelante, una biela destrozaba las ilusiones de triunfo para Di Palma y Juan Lombardo, su acompañante.

“En Arrecifes llevábamos como siete minutos. Y no es porque Luis haya aumentado el régimen que se rompió el motor. No…”, la resignación de Antonio Puglieso, quien junto con su hermano Héctor, se encargaban de la preparación del motor Dodge Valiant de Di Palma. Eduardo Casá, con su infatigable Ford, se convertía en el octavo ganador en el historial de la Vuelta de Arrecifes, en otras tantas realizaciones.

Clasificación final (559,750 km)

1. Eduardo Casá (Ford) 3:41:25.1/5 a 165,295 km/h.

2. César Malnatti (Chevrolet) 3:42:30.2/5

3. Nelson Prandi (Ford) 3:53:04.4/5

4. Manuel Mantinian (Chevrolet) 3:56:04.4/5

5. Mario Tarducci (Chevrolet) a 1 vuelta

6. Fermín Maseratessi (Chevrolet) a 1 vuelta

7. Vicente Conejero (Chevrolet) a 1 vuelta

8. Sergio Bocher (Chevrolet) a 1 vuelta

9. Antonio Bertolotto (Ford) a 1 vuelta

10. Dionisio Zaremba (Chevrolet) a 1 vuelta

Finalizaron: 14 (33%) de los 42 pilotos que largaron.

El último clasificado fue Juan Bautista Larriestra (Ford), a 3 vueltas.

APOSTILLAS

Entrada: el ingreso al circuito se cobró m$n 200

.

Medallas de oro: se les otorgó a Norberto Polinori, César Malnatti y a sus respectivos acompañantes por el gesto que tuvieron al socorrer a Ciani y a Galante. Polinori abandonó la carrera para acompañar, en tal difícil trance, a su colega.

Confiabilidad y performance del “tractor” de Eduardo Casá en 1966: El balcarceño, con la de Arrecifes sumaba 8 participaciones, con el ciento por ciento de llegadas:

27-3 San Francisco: 1º (179,022 km/h)

3-4 Necochea: 3º

17-4 General Pico: 2º

24-4 Villa Carlos Paz: 3º

30-4 autódromo de Buenos Aires: 6º

19-6 Bahía Blanca: 2º

26-6 Hughes: 3º

3-7 Arrecifes: 1º (165,296 km/h).

Esta foto, es historia

Aguirre, acompañante de Marincovich, recibe el aro de informaciones. Lo entrega Carlos Pairetti.

30 de abril de 1961, durante el desarrollo de la 3ª Vuelta de Arrecifes de Turismo Carretera, Roberto Aguirre, acompañante de Sandokán (Néstor Marincovich), recibe el aro con la información de su posición en la carrera y las diferencias de tiempos con sus inmediatos perseguidores:

“1. ustedes, 2. Farabollini, a 10s1/5, y 3. Emiliozzi, a 29s1/5”.

Quien acaba de entregar el aro es nada menos que Carlos Pairetti, jefe de auxilios de Sandokán. Tres meses más tarde, Marincovich perdía la vida en un accidente de tránsito, y en marzo del ’62 sería Pairetti el encargado de conducir el veloz Chevrolet, con preparación de Bernardo Pérez.

Cuesta imaginar hoy en día, en que las comunicaciones entre pilotos y boxes son constantes y se pueden escuchar a través de las trasmisiones televisivas, la forma en la que pilotos y acompañantes eran informados en las competencias de Turismo Carretera de la década del ’60: un aro de mimbre en el que se ataba un papel con la información para la tripulación. Generalmente, se aprovechaba una curva lenta (noventa grados) donde el encargado de alcanzar la información se colocaba del lado del acompañante, quien -a su vez- se desataba, sacaba medio cuerpo por la ventanilla y se llevaba el aro en un brazo. Casi como el maquinista o foguista de los trenes, cuando recibían “el vía libre”.

Cabe recordar que en aquellos años los circuitos se diagramaban sobre rutas y caminos de tierra -generalmente- con extensiones superiores a los 100 kilómetros y superaban los 500 o 600 kilómetros para el total de la carrera. La información llegaba a través de las trasmisiones radiales, ya que se largaba de a un auto por vez, con intervalos de 30 segundos, como mínimo, entre uno y otro. Por lo tanto, a la hora de paso de cada piloto, se le restaba la hora de largada para establecer el tiempo neto y la clasificación general.
Los reabastecimientos de nafta con bidones también merecerán un tratamiento similar en futuras entregas.

Anécdotas
De antología

“Mira, en una carrera que no me acuerdo dónde era había puesto los auxilios en un lugar determinado. Yo sabía dónde estaban y cuando me voy acercando al lugar del auxilio veo con gran sorpresa que uno de los muchachos del auxilio, justo el que tenía que entregarle el aro de información a mi acompañante, estaba de mi lado y ya no había tiempo de hacerles señas de que se cambiara de lugar. Y entonces tuve que largar el volante, abrir la ventanilla, sacar medio cuerpo afuera, agarrar el aro y seguir en carrera. ¿Vos me podés creer que hasta el día de hoy el muchacho del aro me porfía que el aro se lo dio a mi acompañante…?”, Carlos Marincovich.

El auxilio inesperado

Había un grupo de amigos que ofrecían sus servicios como auxilio en todas las pruebas de TC. Pero no eran muy eficientes. O por lo menos estaban en otros detalles. En Rojas corrieron Teófilo Bordeu y Juan Carlos Perkins juntos. Iban mal. Muy lejos. Cuando pasaron por el auxilio dejaron un mensaje: “Estamos sin cambios”. Cuando regresaron al lugar le entregaron un aro con varios billetes de diez pesos y algunas monedas. El papel de información les aclaraba “Si no les alcanza, avisen”. Publicado en El Gráfico Nº 2344, de setiembre de 1964.

El Ñato Aguirre

Aguirre en un derrape controlado con su Ford T Semipreparado

El Ñato Aguirre fue un personaje singular del automovilismo arrecifeño, que alternó sus participaciones automovilísticas como piloto en Ford T Semipreparado y acompañante de notables figuras en el Turismo Carretera de los ’60. Según el documento de identidad, se llamaba Roberto Domingo Aguirre, pero para el automovilismo arrecifeño fue el Ñato Aguirre.

Sus primeros “palotes” en el mundo de la velocidad los realizó con un Ford T de Carretera. Posteriormente, con el mismo auto se anotó en varias carreras “cuadreras” en la zona de Arrecifes, hasta que decidió armar un monoposto para correr entre los Semipreparados. Con tal fin compraron una carrocería con historia, partes de ella habían pertenecido al primer auto de José Froilán González. “Prácticamente adaptamos el chasis a la carrocería que teníamos”, recordaba Aguirre.

Actividad oficial

Su participación oficial se produjo en Villa Constitución, en 1956. Finalizó 10º en la serie, pero no pudo largar la final. Las primeras satisfacciones llegarían en el ’57, con buenos trabajos parciales y un segundo puesto en Teodelina (Santa Fe). En el ´58, su actividad como piloto fue casi nula, pero como contrapartida debutó como acompañante de Néstor Marincovich (Chevrolet) en la Vuelta de Hughes de Turismo Carretera. “Sólo hicimos 1000 metros, se cortó una biela…”, destacaba el Ñato. Sin embargo, la alianza con Marincovich seguiría hasta la última carrera de Sandokán, en 1961.

En el ’59, cuando el TC se lo permitía, volvía a sus participaciones con el Ford T. En Posta San Martín ganó una serie sobre Orlando Sotro, pero en la final abandonó por rotura de motor. En el ’60, terminó cuarto en Luján en una competencia de Limitada del 27 que ganó Juan Carlos Márquez, escoltado por Orlando Sotro y José Morán.

Con Pairetti

Tras la muerte de Néstor Marincovich, en un accidente de tránsito, Carlos Pairetti y un grupo de amigos adquirieron el veloz Chevrolet que tenía preparación de Bernardo Pérez. Por supuesto, el Ñato desde la butaca derecha aportaría toda su experiencia en las primeras carreras de Il Matto. Después, Aguirre se retira y vuelve a trabajar sobre el Ford T, pero sus participaciones se hacen cada vez más intermitentes. Su actividad con su camión de transporte lo alejan del automovilismo. Pero, no sería por mucho tiempo. Pocos días antes de iniciarse el Gran Premio de Turismo Carretera de 1963, apareció en la vida del Ñato el joven Luis Di Palma (19 años). Le habían facilitado la cupé Ford que había pertenecido al mendocino Julio César Castellani y quería correr. Debut con excelente trabajo en la primera etapa y un espectacular vuelco en la segunda. Aguirre sufrió las peores consecuencias: varias costillas rotas y un tobillo quebrado lo mantuvieron quieto por unos meses. “Estamos en presencia de un futuro campeón”, fue el certero pronóstico de Aguirre con respecto al joven Di Palma.

Triunfos

Después, Di Palma y su gente compraron la cupé Chevrolet de los hermanos Marques de Carlos Casares. Desde entonces, Aguirre no sólo ocupaba su butaca derecha, sino que también se hizo cargo de su preparación. Muy pronto llegaron las satisfacciones para el conjunto, un triunfo en la Vuelta de Arrecifes y otro en la de Salto. Todo en el ’64. Después, una serie de frustraciones mecánicas y falta de presupuesto fueron desgastando la relación. Se buscó un nuevo preparador y el Ñato volvió a su camión.
Poco tiempo después, nacía una nueva categoría zonal: TC del 40. Al taller del Ñato llegó una carrocería Chevrolet y… vuelta a la actividad. No ya como corredor, pero sí como preparador. Otra vez en la brecha y con un título de campeón.
En Arrecifes, el taller del Ñato, a pesar del controvertido carácter de su dueño, se convertía en visita obligada de quienes vivían el automovilismo con pasión. Allí, siempre había un auto de carrera y miles de anécdotas. También solía aparecerse Luis Di Palma a tomar unos mates y recordar con el dueño de casa sus primeras aventuras en el TC. El tiempo fue pasando y su salud se fue quebrantando aceleradamente. El 22 de febrero de 1994, el Ñato se marchó en silencio. Sin embargo, su figura y su recuerdo permanecen vigentes.

El Ford T

Chasis (se adaptó el mismo que utilizaban en el Ford T de carretera). Diferencial Ford 1940, elástico transversal. Eje de Ford. Frenos de Ford 1946. Tanque de nafta de 25 litros, colocado en la cola. Motor Ford T, cigüeñal de Ford T, luego de Ford A y por último de Ford B. Carburador de Ford 1937, pistones de avión Piper, magnetto horizontal Scintilla, lubricación forzada.

Triunfos en el TC
10.07.1960 con Néstor Marincovich (Sandokán) en 9 de Julio
31.05.1964 con Rubén Luis Di Palma en Arrecifes
30.08.1964 con Rubén Luis Di Palma en Salto

Principales actuaciones como piloto
2º - Teodelina 1957
3º - Venado Tuerto 1959
4º - Luján 1960
5º - Posta de San Martín y Álvarez
Ganó una prueba de clasificación en Arrecifes y una serie.

Otro apodo Por su particular condición de haber acompañado a Carlos Pairetti y Luis Di Palma en sus inicios, el Ñato se ganó el apodo de “el domador de leones”.

“Coche a la Vista” de 1957 en “5 Volantes en Historias Breves por Sevalo”.

“En la categoría Ford T viene cumpliendo actuaciones muy meritorias Roberto Aguirre, que nació en Arrecifes, el 28 de octubre de 1922. Se inició en la actividad oficial el 1º de setiembre de 1956 en la prueba de V. Constitución, donde se clasificó décimo en la serie sin poder largar la final. Posteriormente en Mariano Benítez fue séptimo en la serie y final. Con lo que cerró su actuación de ese año. En 1957 en Teodelina finalizó tercero en la serie y sexto en la final; en Posta de San Martín 6º en la serie y 5º en la final. En Arrecifes, 2º en la serie y 6º en la final; en Pergamino fue 5º en la serie, pero no pudo largar la final; en Álvarez, 5º en la serie y final; en Teodelina segundo en la serie e igual colocación alcanzó en la final y en Santa Isabel se clasificó 5º en la serie y 12º en la final”.

¡Luis!

Luis Di Palma en su habitat natural: un auto de carrera
(Foto: Corsa 1970)

Resulta difícil encontrar un concepto nuevo sobre Luis Di Palma. Quizás, podríamos volver a destacar sus innegables dotes de conductor diestro, capaz de dominar cualquier vehículo de dos o de cuatro rueda, que transitara por el aire o sobre el agua. Su infatigable capacidad de trabajo. Sus numerosos triunfos y campeonatos logrados en su extensa campaña deportiva. Sería solamente enumerar algunas de sus aptitudes.

Pero, una vez más me gustaría resaltar un hecho muy importante que Luis consiguió en su paso por la vida, llegar a ser profeta en su tierra. Nada fácil por cierto. En alguna oportunidad, Luis nos contó que quizá su ida y vuelta con la gente de Arrecifes se inició en una carrera de Karting, que se disputó en el Estadio Municipal. Entonces, Luis recordaba que hizo un trompo en la primera vuelta y quedó último. A partir de allí, comenzó a recuperar posiciones y ganó la carrera en la última vuelta. “La gente se entusiasmó y gritó como nunca…”, decía.

Poco años más tarde, ese chiquilín del flequillo rebelde, irreverentemente ganaba su primera carrera en el Turismo Carretera, nada menos que en su tierra. Otra vez, la locura entre él y su gente.

Fueron pasando los años y cada triunfo o título de Luis se festejaba en comunión con su gente. Y, pocos días antes de su despedida, en el salón de deportes de la Escuela Técnica, en el marco de la Fiesta del Automovilismo de 2000, Luis recibía el cariño de todos los arrecifeños, cuando con Alfredo Parga de interlocutor se volvió a reunir el póquer de ases y él (Luis) seguía proyectando su futuro automovilístico.

Por eso, así, como aquella oportunidad, o como en tantas otras, él, hoy está aquí, con nosotros, con Arrecifes y su gente….

27.10.1944 - 30.09.2000

VII Gran Premio Histórico

Paso por Carmen de Areco de Fontana/Gattelet en el inicio del Gran Premio (Foto: Fernando Maggi).

El sábado pasado, con el marco de la Basílica de Luján, los participantes del VII Gran Premio Argentino Histórico pusieron punto final a la competencia luego de diez días y casi 4100 kilómetros recorridos a través de 11 provincias. El público, con su presencia y aliento, puso la nota de color en el arribo de cada uno de los 262 binomios que completaron la prueba.

¡Competencia inolvidable!

Por los momentos compartidos durante las seis etapas disputadas, el espíritu de camaradería reinante, la competitividad deportiva puesta de manifiesto por todos los participantes y las muestras de solidaridad cuando algunos de los automóviles quedaban detenidos en el camino por algún inconveniente mecánico.
Por otra parte, también resulta saludable destacar los sabios consejos brindados por aquellos participantes que tienen mayor experiencia en esta prueba y siempre respondieron con generosa entrega a las consultas efectuadas por el cronista.

GP Solidario

El Gran Premio Argentino Histórico también cumplió un fin solidario. Cada tripulación participante entregó al final de cada una de las etapas cinco kilogramos de alimentos no perecederos para CARITAS. Además, muchos competidores por motus propio entregaron golosinas, cuadernos y zapatillas en algunos de los colegios por donde pasaba la carrera.

Definición

Luego de cumplir 65 Pruebas Clasificatorias, el Gran Premio se definió por sólo 46/100 entre el binomio vencedor: Tomasello, padre e hijo, y el segundo: Álvarez Fernández/Gómez Fernández.

Personal

El cronista, esta vez navegante del Fiat 1500 Nº 458 que manejó Jorge Fontana, sintió una doble emoción. Primero, por haber arribado otra vez al final de la competencia (la anterior había sido en 2006, con Raúl Lacaze). Segundo, por el recuerdo permanente de su padre que intervino como acompañante de Bernardo García (Auto Unión) en 1961 y 62, cuando se corría a pura velocidad.

Se extrañaron
En el nutrido grupo arrecifeño se extrañaron los binomios compuestos por Daniel “Cachencho” Díaz Costa/Gabriel Subirá y Gustavo Picoy/Gustavo Casco, ausentes con aviso.

Podio de la clasificación general
1. Eduardo Tomasello/ José Tomasello (Mercedes Benz 220) 64:51:07.33
2. Christian Álvarez Fernández/ Miguel Gómez Fernández (Peugeot 404) 64:51:07.79
3. Carlos Berisso/Guillermo Berisso (Volvo 122 S) 64:51:09.60

Ganadores por categorías
“A” 1. Emiliano Pugliese/Guillermo Bove (Citroën 3 CV)
Sub clase "A" 1. Alberto Vidriales/José Messanotte (NSU Prinz)
“B” 1. Patricio O' Brien/Agustín Gallo (Fiat 1100)
“C” 1. Jorge Tomasi/Alberto Domingo (Alfa Romeo Giulia)
“D” 1. Luis Fortte/Juan Fortte (Fiat 1500 Berlina)
“E” 1. Christian Álvarez Fernández/Miguel Gómez Fernández (Peugeot 404)
“F” 1. Eduardo Tomasello/José Tomasello (Mercedes Benz 220)
“TC A” 1. Alberto Pascuzzi/Christian Mallia (Ford Coupé)
“TC B” 1. Jorge Durán/Alejandro Fornari (Chevrolet Coupé)
“TC C” 1. Pedro Gandulfo Fiorini/Bruno Fiorini (Ika Renault Torino 380)
“Velocímetro” 1. Ivo Quadrello/Jorge Basté (Chevrolet Coupé)
Arribaron: 262 binomios - abandonaron: 35

Así clasificaron los arrecifeños
37. Jorge Fontana/Raúl Gattelet (Fiat 1500) 8º en la "D"
79. Raúl Lacaze/Néstor García (Peugeot 404) 28º en la "E"
111. Guillermo Boo/Gerardo Balagué (Peugeot 404) 40º en la "E"
128. Sergio Barceló/Carlos Baldomá (Peugeot 404) 46º en la "E" y 5º en "Velocímetro"
223. Ángel Lo Valvo (h)/Andrea Lo Valvo (Mercury Coupé) 6º en "TC A"
230. Mario Litardo "Espartaco"/Horacio Tagle (Peugeot 403) 55º en la "D"

Gran Premio ¡a la vista!

El "elegante" Fiat 1500 Nº 458 en la verificación técnica y adminstrativa
(Foto: Jorge Fontana)

Ayer, a primera hora de la tarde, el responsable de deautosmotivo -participante del VII Gran Premio Argentino Histórico- junto con Jorge Fontana, el conductor del Fiat 1500 Nº 458 de la categoría D, dieron otro paso importante previo al inicio de la competencia. La verificación técnica y administrativa de la máquina. Sitio en el que aprovechamos para compartir vivencias con otros colegas de la ruta. Superada exitosamente esta instancia, ahora resta entregar el próximo jueves el auto en Parque Cerrado y preparar la hoja de ruta. Después, vendrá uno de los momentos más emotivos como será el paso por la rampa del Automóvil Club Argentino, frente a la sede de la entidad que rige los destinos del automovilismo nacional.

Seguramente, entre los participantes aflorarán recuerdos de los Grandes Premios de antaño, cuando los pilotos y acompañantes se largaban a la ruta a pura velocidad. Noches en vela siguiendo a través de las transmisiones radiales los distintos pasos por ciudades conocidas o ignotas. O para aquellos afortunados que veían pasar la carrera por su pueblo, revivir emociones y anécdotas. Mañanas de colegio secundario, con la permisiva mirada de algún profesor al alumno que anotaba apellidos y horas de paso de los competidores con notable perfección.

Preparación

La preparación para la competencia comienza mucho tiempo antes: alistamiento del auto, inscripción, reserva de hotelería, charlas informativas sobre el sistema de competencia, a cargo de varios especialistas –por supuesto, no obligatorias- pero de carácter imprescindible si se intenta no desentonar. Mucho esfuerzo y total entrega demostraron Carlos Berisso, Manuel Urrea, Raúl García Escolano, Eduardo Tomasello, Hugo Baldelli y Eduardo Casasnovas para enseñar a los concurrentes cómo mejorar su performance. El responsable de deautosmotivo fue uno de los asistentes y ahora es suya la responsabilidad de demostrar si ha capitalizado los conceptos recibidos. Pero, como dijo Ringo Bonavena, ahora: “te dejan sólo con el otro y hasta el banquito te sacan.”

Definición de GPA

"Las competencias de autos GPA son aquellas en las cuales el cumplimiento de las velocidades establecidas para recorrer los diversos sectores en los que debe ser subdividido un recorrido (Etapas) y determinados trayectos del mismo (Pruebas Cronometradas) constituyen el factor determinante para la clasificación". Artículo 1 del Reglamento General.

Largada en el ACA
Jueves 17 de setiembre, a las 21 desde la rampa de largada ubicada frente a la Sede Central del A C A, Av. Del Libertador 1850, Capital Federal.

Participantes
Entre los 320 automóviles inscriptos figuran: Fiat 600, 1100 y 1500; Peugeot 403 y 404, Auto Unión, Citroen, NSU, Renault Gordini, Borgward, , Ford, Volvo, recorrerán 4.100 kilómetros a través de 11 provincias: Buenos Aires, Córdoba, San Luis , San Juan, Catamarca, La Rioja, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Santa Fe y Entre Ríos.

Etapas
1ª (18 de setiembre): Luján- Junín- - V. Mackena- San Luis.
Descanso y pruebas en el Autódromo Potrero de los Funes.
2ª (20 de setiembre): San Luis- San Juan-- La Rioja.
3ª (21 de setiembre):La Rioja - Belén- Santa María- Cafayate- Salta.
Descanso en Salta.
4ª (23 de setiembre): Salta-Tucumán- Termas de Río Hondo.
Descanso y Prueba en el Autódromo de Termas de Río Hondo.
5ª (25 de setiembre): Termas de Río Hondo –Santa Fe – Paraná
6ª (26 de setiembre): Paraná- Nogoyá- - Gualeguay – Campana – Luján.

La “Gran Carrera” finalizará el día 26 de setiembre frente a la Basílica de Luján y posteriormente y en esa misma ciudad, adonde llegaran varios Gran Premio de Turismo de Carretera en los años cuarenta, se realizará la entrega de premios.

Arrecifeños en el Gran Premio
5 Ángel Luis Lo Valvo (h)-Andrea Lo Valvo (Mercury coupé-1939)
401-Mario Litardo (Espartaco)-Patricio Torres (Peugeot 403-1963)
458-Jorge Fontana-Raúl Gattelet (Fiat 1500 Berlina-1967)
537 Raúl Lacaze-Néstor García (Peugeot 404-1970)
547 Sergio Barceló-Carlos Baldomá (Peugeot 404-1971)
571 Guillermo Boo-Gerardo Balagué (Peugeot 404-1975)
607 Néstor Jesús García Veiga-a designar (Rambler)

Cupeiro y el Chevitú, en la 7ª

Cupeiro, el Chevitú y el imponente marco de público (El Gráfico, 1º de junio de 1965).

El domingo 30 de mayo de 1965, se ponía en marcha la 7ª edición de La Vuelta de Arrecifes, un clásico del Turismo Carretera de aquel entonces.
El TC en 1965

Con el cambio de año llegó también el cambio de reglamento. La cilindrada se redujo a 4000 cc y se podría utilizar motores de una marca sobre chasis de otra. El calendario arrancó el 10 de enero en Córdoba. Carlos Pairetti, primero con Volvo 122 SB y después con el Chevrolet, retornó invicto tras dos fines de semana de competencias con epicentro en la provincia mediterránea. A continuación Emiliozzi se apuntó dos porotos: Firmat (Santa Fe) y la “Dos Oceános”. Entre medio, Jorge Cupeiro paseó triunfal por el autódromo de Buenos Aires. Mientras que en abril, en la segunda visita al autódromo de Buenos Aires, Luis Di Palma aprovechó la lluvia para dejar atrás al “Chevitú”. Carlos Loeffel ganó la interprovincial Hughes (S. Fe)-Río Cuarto (Córdoba) y los Emiliozzi retornaron al triunfo en Necochea.

Mayo no dejó domingo libe en el calendario para el Turismo Carretera. El 2, Eduardo Casá ganó en La Pampa; el 9, Cupeiro se impuso en Pergamino. El 16, Marcos Ciani venció en Santa Fe y el 23, Loeffel repetía en Ensenada. En cinco meses 12 carreras. ¡Asombroso! El precio que se pagó también fue alto: Ángel Meunier-Umberto Lorenzetti, Raimundo Caparrós-Héctor Pérez, Santiago Luján Saigós-Mateo Karelovich, pilotos y acompañantes que se inmolaron antes de Arrecifes.

Ausencias

Por diferentes motivos no se presentaron a correr en la 7ª Vuelta de Arrecifes Dante Emiliozzi, Marcos Ciani y Carlos Loeffel. Mientras que participaría por primera vez en sus pagos Carlos Marincovich “Sandokán II”, quien a partir del 30 de agosto de 1964 -en la Vuelta de Salto- había puesto en vigencia un apellido con historia dentro del Turismo Carretera.

“El favorecido”

La subcomisión de automovilismo del Club Social Argentino había reservado el nº 48 para “El Favorecido”, ya que previo a la carrera se sorteaba el Chevrolet que habían corrido Néstor Marincovich y Carlos Pairetti. El mismo “Bataraz” que le dio la victoria a Pairetti cuando se despedía de él en la Villa Carlos Paz-San Francisco, del 17 y 18 de enero. De tal forma, el poseedor de la rifa podría participar en la carrera. José Daporta, cuyo billete salió favorecido, prefirió venderlo.

Pruebas de clasificación

Después de tres años se volvió a largar por el resultado de las pruebas de clasificación, que se desarrollaron el sábado 29 en un circuito de tierra compactada de 3.300 metros, propiedad del Club Social Argentino. Jorge Cupeiro estableció el mejor tiempo y largó con el 1. Pairetti con el 2, Di Palma con el 3, “Sandokán II” con el 5 y “Atalaya” (José Pozzi) con el 34, completando estos últimos la representación local. Por otra parte, el ingeniero Rafael Sierra acompañaba a Jorge Cupeiro en el “Chevitú” para vivir una experiencia inolvidable en sus pagos.

La carrera

Cupeiro dominó desde el inicio hasta el banderazo final. Sólo Pairetti le opuso resistencia, viajando permanentemente a escasos segundos del “Chevitú”. Detrás, seguían Di Palma, Ríos y Gimeno. “Sandokán II”, de buen desempeño -marchaba cuarto-, abandonó en la segunda vuelta. En la última vuelta una goma retrasó a Pairetti y confirmó la victoria de Cupeiro, quien estableció un nuevo récord de vuelta, en la cuarta, con 36m00s2/5 a 185,645 km/h.

Clasificación final (559,750 km)
1. Jorge Cupeiro (Chevitú) 3h01m49s a 184,719 km/h.
2. Carlos Pairetti (Chevrolet) 3h04m52s3/5
3. Luis Di Palma (Chevrolet) 3h08m38s
4. Armando J. Ríos (Chevrolet) 3h12m23s
5. Oscar Cordonier (Chevrolet) 3h16m04s
6. Rodolfo de Álzaga (Ford)
7. Héctor Rey (Ford)
8. Carmelo Galbato (Ford)
9. Ovidio Tintorelli (Chevrolet)
10. Raúl Cottet (Ford)
Finalizaron: 16 (41%) de los 39 pilotos que largaron.
El último clasificado fue Fernando Mártore (Ford), a 1 vuelta.

“El Tatay Show” Según Juan Carlos Pérez Loizeau (El Gráfico).

“El modesto y pintoresco puentecito de Tatay terminará en un museo. Ya lo distingue todo el país automovilístico. “Primera vuelta: El Chevytú venía apurado tratando de alejarse de Pairetti. Cupeiro hizo la maniobra perfecta y se fue para Carmen de Areco. Ya empezaban los gritos.
Poco después apareció Pairetti, quien pasó el puente de madera, de 90 grados, con su habitual solvencia y particular estilo. Luego cruzó Di Palma sin su calidad habitual. Evidentemente destemplado todavía. La aparición de Álzaga -estrella del momento- motivó los primeros entusiasmos importantes -dobló por el riel y siguió dejando comentarios de admiración-.
“Marincovich hizo una maniobra exacta y fue seguido por Gimeno, quien dobló acelerando con intermitencia. ‘Bamse’ lo escoltaba de cerca. Apareció el ‘showman’ máximo de la jornada: Johnny Perkins. Llegó por la recta muy fuerte, frenó y entró en el puente con el auto atravesado; con un ‘volantazo’ lo corrigió, pero inició el derrape a la inversa. Cuando salió del puente estaba otra vez de costado y se aproximaba rápidamente al borde del camino. Más volantazos, tierra para todo el país y una sucesión de maniobras endemoniadas lo ubicaron durante unos 150 metros, un rato en el camino y otro sobre el pasto y con la zanja llamándolo insistentemente. Toda su pelea con el auto y la geografía de la provincia, naturalmente tuvo el coro de 2.000 gargantas que voceaban cada movimiento con una exclamación parecida a la del ¡gol! de la cancha de fútbol. Un espectáculo marciano.”
“Aloé: llegó fuerte y entró torcido, se arrepintió justo a tiempo y dobló. La cola le tiró un cachetazo al primer poste y motivó una zambullida a la zanja de un gaucho con gorra, que probablemente, era la primera vez que veía la Vuelta de Arrecifes. Aloé torció la rueda delantera izquierda.
“Mártore con los faros encendidos, señal de que andaba sin frenos. Y Tatay perdona cualquier cosa menos andar sin ese elemento. Por lo tanto, se aproximó a regular velocidad y sin detenerse nada… siguió derecho. Lástima que el puente estaba al costado. Piloto y acompañante se agarraron fuerte, el auto subió el cordón de tierra y pasto y así derechito, como venía, fue a parar al fondo de la zanja junto al río. Quedó parado como en un estacionamiento subterráneo. La multitud lo sacó del apuro empujando.”

APOSTILLAS de la 7ª Vuelta
Reaparición: Pairetti reaparecía tras 45 días de inactividad aquejado por una úlcera estomacal.
Ganadores de vueltas: Cupeiro ganó 4 de las 5: 36m07s1/5, 36m13s, 36m00s2/5 y 37m16s3/5. Pairetti se adjudicó la 2ª en 36m02s2/5. Precisamente allí se registraba la menor diferencia con Cupeiro: 1s1/5.

Héctor Ríos "Laucha"

Héctor Ríos con la Chevy amarilla
(Foto: Turismo Carretera 60 años de Historia, de Peter Hamm)

Héctor Ríos, según el documento de identidad, “el Laucha” para el automovilismo nacional, nació el 11 de diciembre de 1937 en Todd, localidad ubicada a cinco kilómetros de Arrecifes por la ruta nacional número ocho. Precisamente, en Todd Laucha cursó sus estudios primarios y también tuvo su primera aproximación a un automóvil de carrera.

“Gané una beca y la rechacé porque era para estudiar en un colegio nacional. A mí siempre me gustó la mecánica, y estando en cuarto grado comencé a ir al taller de Miloqui y Posincovich donde preparaban al principio el auto de Néstor Marincovich (Chevrolet de TC)”, explicó.

Años más tarde, Laucha se radicó en Arrecifes e ingresó como aprendiz en el taller de Rubén Aeid. Fue allí donde comenzó a “meter” manos en el auto de Fuerza Libre de Domingo Vita que preparaba Aeid. Mientras tanto, también se destacaba en la primera división de fútbol de Sportivo Palermo.

Debut

Sin embargo, no pasaría mucho tiempo antes de que Ríos debutara en el automovilismo. Fue en 1962 en la IV Vuelta de Arrecifes, como acompañante de José Pozzi (Mercury). La experiencia no fue buena. Volcaron y Laucha debió ser hospitalizado por un fuerte golpe en la columna vertebral. No se amilanó. En setiembre volvía a correr junto a Pozzi en la Vuelta de Salto.

Mientras tanto, Rubén Aeid -luego de acompañar a Armando J. Ríos- reabría su taller en Arrecifes y Laucha se incorporaba al equipo que se haría cargo de la preparación del auto de Carlos Pairetti. En enero del 64 Laucha acompañaba a Luis Di Palma en Carlos Paz y un año más tarde se sentaba en la butaca derecha de Pairetti. Fue en la Semana de la Velocidad, última carrera de Il Matto con el Chevrolet que había pertenecido a Néstor Marincovich.

“Es la carrera que más recuerdo. No sólo porque ganamos, sino por lo que nos pasó. El coche no daba más. Llovía, y teníamos que ir con los pantalones remangados porque entraba agua por todos lados. Íbamos hechos una sopa, pero contentos porque ganábamos la carrera”, rememora el Laucha.

Una nueva etapa

Junto a Carlos Pairetti corrió infinidad de carreras, se consagraron campeones de TC en 1968 con el Barracuda y el famoso Trueno Naranja. También se sentó junto a César Malnatti, Néstor Jesús García Veiga y Jorge Cupeiro. Fueron muchos años en la categoría, pero faltaba aún mucho más… En 1972, debuta como piloto en Pergamino con el Chevrolet 400 de la Peña La Tortuga Renga y finaliza 6º. Demostró que tantos años junto a notables pilotos no habían sido en vano. Si bien la victoria le fue esquiva, no desentonó. En el Gran Premio de la Provincia de Buenos Aires (1976), ya con la Chevy, ganó la segunda etapa al escalofriante promedio de 229,151 km/h. En 1986, corrió con el auto de Tito Delconte el último Gran Premio que disputó el Turismo Carretera y arribó 14º. También fue su última carrera, pero de ninguna manera su alejamiento de la categoría. Durante años condujo el Auto de Seguridad de la ACTC y hoy sigue trabajando por su querido TC…

Principales actuaciones de Héctor Ríos en TC
Debut: 9.04.1972 en Pergamino
4º puestos: Laboulaye 74, 25 de Mayo 75, GP 75, Olavarría y Tandil 80
5º puestos: Pergamino 75, 25 de Mayo 76, Coronel Pringles 80
6º puestos: 25 de Mayo 74, GP 74, Tandil 77
7º puestos: Pergamino 74, 500 Millas Mercedinas y San Miguel del Monte 75, GP de la Prov. de Bs. As 76, Azul 77, La Plata 77
8º puestos: Hughes 72, Viedma 73; Viedma y Bragado 74, Bahía Blanca 76, Punta Alta 82, Santiago del Estero 82.
9º puestos: 25 de Mayo 73, Tandil 82
10º puestos: Olavarría 72
Ganó la 2ª etapa en el GP de la Provincia de Buenos Aires de 1976 a 229,151 km/h.